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我國鐵路編組站信息化建設(shè)方案篇一

其主要任務(wù)是根據(jù)列車編組計劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業(yè)。對貨物列車中的車輛進行技術(shù)檢修和貨運檢查整理工作，并且按照運行圖規(guī)定的時刻，正點接發(fā)列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。

編組站的主要任務(wù)和作用可以歸納為：

——解編各種類型的貨物列車;

——組織和取送本地區(qū)的車流，即小運轉(zhuǎn)列車;

——設(shè)在編組站的機務(wù)段還需供應(yīng)列車動力，以及整備、檢修機車;

——設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位(站修所、列檢所)還要對車輛進行日常維修和定期檢修等。

編組站一般設(shè)有專用的到達、發(fā)車和調(diào)車場，以及駝峰調(diào)車設(shè)備、機車整備和車輛檢修設(shè)備。通常設(shè)在有3條及以上的鐵路交匯點，或有大量車流集散的工礦企業(yè)、港口，大城市所在地區(qū)。位于工業(yè)區(qū)或港口附近并專為工業(yè)區(qū)或港口服務(wù)的編組站，又稱工業(yè)編組站或港灣編組站。中國現(xiàn)有編組站49處，分為： 路網(wǎng)性編組站

設(shè)置在有3條及以上主要鐵路干線的交匯點，編組2個及以上遠程技術(shù)直達列車(通過1個以上編組站的列車)，每晝夜編解6000輛及以上車輛。

區(qū)域性編組站

設(shè)置在有3條及以上鐵路干線的交匯點，主要編組相鄰編組站直通列車，每晝夜編解4000輛及以上車輛。

地方性編組站

設(shè)置在有3條及以上鐵路干、支線的交匯點，或工礦區(qū)、港灣區(qū)、終端大城市地區(qū)附近，主要編組相鄰編組站、區(qū)段站、工業(yè)站、港灣站間的直通、區(qū)小運轉(zhuǎn)列車，每晝夜編解2000輛及以上車輛。

中國鐵路編組站的分類及分布見下表： 路網(wǎng)性: 哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關(guān) 豐臺西、石家莊 濟南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭 鄭州北、株洲北、襄樊北

區(qū)域性 :三間房、四平、哈爾濱 南倉、大同西 向塘西 江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西 成都東、重慶西、貴陽南

地方性 :牡丹江、長春、通遼南、梅河口 太原北 喬司、艮山門、淮南西、青島西、來舟

懷化南 包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東編組站的作業(yè)和設(shè)備

編組站和區(qū)段站同屬技術(shù)站，編組站的主要作業(yè)是大量辦理列車的解體和編組，而且其中多數(shù)是直達列車和直通列車。

編組站主要設(shè)備是調(diào)車場和調(diào)車設(shè)備。調(diào)車作業(yè)的效率與安全，除了與調(diào)車人員的技術(shù)水平和熟練程度有關(guān)外，主要取決于車站所采用的調(diào)車設(shè)備和技術(shù)設(shè)施。調(diào)車工作按使用的設(shè)備不同，分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。

我國鐵路編組站信息化建設(shè)方案篇二

什么叫做鐵路編組站

與鐵路打交道，尤其是從事鐵路物流工作，需要知道編組站。

編組站是鐵路網(wǎng)上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編組出發(fā)、直通和其它列車作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車作業(yè)的車站。

其主要任務(wù)是根據(jù)列車編組計劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業(yè)。對貨物列車中的車輛進行技術(shù)檢修和貨運檢查整理工作，并且按照運行圖規(guī)定的時刻，正點接發(fā)列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。

中國鐵路編組站的分類及分布：

路網(wǎng)性：哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關(guān) 豐臺西、石家莊濟南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭鄭州北、株洲北、襄樊北

區(qū)域性：三間房、四平、哈爾濱 南倉、大同西 向塘西江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西成都東、重慶西、貴陽南

地方性：牡丹江、長春、通遼南、梅河口 太原北喬司、艮山門、淮南西、青島西、來舟 懷化南包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東

編組站主要設(shè)備是調(diào)車場和調(diào)車設(shè)備。調(diào)車工作按使用的設(shè)備不同，分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。

平面牽出線基本設(shè)于平道上，調(diào)車時，車輛溜放的動力是靠調(diào)車機車的推力。牽出線設(shè)于調(diào)車場尾部，適合于車列的編組作業(yè)。

駝蜂系駱駝的峰背而得名。調(diào)車時，車輛溜放的動力以其本身的重力為主，調(diào)車機車的推力為輔。駝蜂一般設(shè)在調(diào)車場頭部，適合于車列的解體作業(yè)。所有駝峰都應(yīng)根據(jù)需要，選用減速器、減速頂?shù)日{(diào)速設(shè)備。

駝峰——貨車快速編解設(shè)備

駝峰是編組站的主要特征，它是地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設(shè)計成適當(dāng)?shù)钠露?，上面鋪設(shè)鐵路，利用車輛的重力和駝峰的坡度所產(chǎn)生的位能輔以機車推力來解體列車的一種調(diào)車設(shè)備，是編組站解體車列的一種主要方法。在進行駝峰調(diào)車作業(yè)時，先由調(diào)車機將車列推向駝峰，當(dāng)最前面的車組（或車輛）接近峰頂時，提開車鉤，這時就可以利用車輛自身的重力，順坡自動溜放到編組場的預(yù)定線路上，從而可以大大提高調(diào)車作業(yè)的效率。駝蜂一般設(shè)在調(diào)車場頭部，適合于車列的解體作業(yè)。

我國鐵路編組站信息化建設(shè)方案篇三

我國鐵路信息化建設(shè)現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃

2009-05-08 07:00 國脈電子政務(wù)網(wǎng) 佚名..關(guān)鍵字：發(fā)展戰(zhàn)略 鐵路信息化 綜述

一、鐵路信息化建設(shè)現(xiàn)狀

為解決鐵路運輸能力與運輸需求之間的主要矛盾，緩解鐵路對國民經(jīng)濟的瓶頸制約，鐵路做出了以實現(xiàn)內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)和外延擴大再生產(chǎn)為目標(biāo)的跨越式發(fā)展重大決策，重點強調(diào)信息化在鐵路跨越式發(fā)展中的重要地位和支撐作用，就是要以信息化的跨越式發(fā)展帶動鐵路現(xiàn)代化，適應(yīng)走新型工業(yè)化道路的要求。經(jīng)過 30多年的發(fā)展，鐵路信息系統(tǒng)從無到有、從小到大，從單機版本到多層次的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用，全路信息技術(shù)人員總數(shù)已達5500多人，擁有大、中、小型計算機 1600余臺，微型計算機近10萬臺，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網(wǎng)絡(luò)及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng)，先后開發(fā)了以列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、鐵路運輸管理信息系統(tǒng)、客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)為代表的一大批應(yīng)用信息系統(tǒng)，鐵路信息化建設(shè)取得了較大的成就。

1.列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(tdcs)

為了改變多年來鐵路運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)手段和設(shè)備的落后現(xiàn)狀，提高鐵路運輸管理水平，提高鐵路運輸能力和服務(wù)質(zhì)量，適應(yīng)市場經(jīng)濟及各種交通競爭的局面，鐵路開發(fā)建設(shè)了調(diào)度管理信息系統(tǒng)dmis。2005年根據(jù)鐵路信息化總體規(guī)劃要求，規(guī)范為列車調(diào)度指揮系統(tǒng)tdcs。tdcs系統(tǒng)是我國鐵路調(diào)度指揮現(xiàn)代化進程中的重要環(huán)節(jié)，采用現(xiàn)代信息技術(shù)改造傳統(tǒng)落后的調(diào)度方式，建立以通信、信號、計算機網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)傳輸、多媒體等融為一體的三級四層(即鐵道部、鐵路局、原鐵路分局三級再加上基層信息采集層)分散控制、集中管理的運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)。tdcs按照計劃調(diào)度臺編制的日、班行車計劃，生成和下達階段計劃，并實時自動采集列車運行信息及現(xiàn)場信號設(shè)備狀態(tài)信息，自動調(diào)整滾動階段計劃，實現(xiàn)對列車運行的實時追蹤、實時調(diào)整和集中透明指揮。經(jīng)過十多年的建設(shè)，哈爾濱、呼和浩特、柳州、成都、蘭州、烏魯木齊、青藏公司七個鐵路局(公司)全面完成tdcs系統(tǒng)的建設(shè)，鄭州，濟南、上海、武漢、昆明鐵路局主要干線都實現(xiàn)了計算機自動繪制列車運行圖。

2.鐵路客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)

客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)trs是覆蓋全國鐵路的大型計算機網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用系統(tǒng)，屬”九五“國家科技重大攻關(guān)項目。trs的建設(shè)和運用徹底改變了我國鐵路客票近百年的手工作業(yè)方式，使硬版票成為歷史，緩解了長期存在的買票難問題，提高了鐵路客運經(jīng)營水平和服務(wù)質(zhì)量，受到廣大旅客的歡迎，改善了鐵路的企業(yè)形象，取得了良好的社會和經(jīng)濟效益。trs由鐵道部客票中心、地區(qū)客票中心和車站客票系統(tǒng)三級構(gòu)成，車站售票系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)售票的實時交易服務(wù)，地區(qū)客票中心主要負(fù)責(zé)以座席為核心的調(diào)度控制和客運業(yè)務(wù)管理，鐵道部客票中心主要負(fù)責(zé)全路客運的協(xié)調(diào)管理、營銷分析，并保障全路的聯(lián)網(wǎng)售票。目前全路已建成鐵道部客票中心1個、地區(qū)客票中心 22個、計算機售票車站2183個，聯(lián)網(wǎng)車站1385個，通過聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)發(fā)售的客票約占全路客運發(fā)送量的90%以上、客票收入的95%以上。

3.鐵路運輸管理信息系統(tǒng)

鐵路運輸管理信息系統(tǒng)tmis是一個規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、功能眾多、實時性強的網(wǎng)絡(luò)

型計算機應(yīng)用系統(tǒng)。從1994年開始進入實施階段到2004 年底tmis各子系統(tǒng)全面建成，歷經(jīng)十年。整個信息系統(tǒng)在tmis網(wǎng)絡(luò)平臺上主要架構(gòu)貨票制票、列車預(yù)確報、車站綜合管理、貨運營銷與生產(chǎn)管理、集裝箱管理、大節(jié)點追蹤、運輸調(diào)度七大系統(tǒng)，基本上覆蓋了鐵路貨運生產(chǎn)的全過程。

(1)貨票制票系統(tǒng)。貨票制票系統(tǒng)是在全路日均裝卸超過60車的大、中、小型貨運站和所有車務(wù)段范圍內(nèi)實現(xiàn)微機編制貨票，并通過計算機網(wǎng)絡(luò)上報給鐵路局軟件的系統(tǒng)。目前全路2674個車站實現(xiàn)了微機制票，微機制票率達到99.27%，路局貨票信息入庫率近100%。

(2)列車預(yù)確報系統(tǒng)。列車確報系統(tǒng)利用計算機網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)車站發(fā)報、路局、鐵道部按照既定原則轉(zhuǎn)報的自動處理過程。路局、鐵道部建立確報信息庫，為相關(guān)部門提供一系列統(tǒng)計、分析、及查詢功能，并可供其他信息系統(tǒng)共享。目前全路開通確報系統(tǒng)的車站已達912個，覆蓋了全路所有的編組站、大、中、小型區(qū)段站和主要中間站以及所有的路局調(diào)度所，(3)車站綜合管理系統(tǒng)。車站綜合管理系統(tǒng)是將貨運管理、現(xiàn)車管理、集裝箱管理、貨運制票、營銷計劃、貨運安全等功能融為一體的信息系統(tǒng)。目前已在全路1230個大、中、小型車站建成并投入運用。其功能涵蓋車站作業(yè)生產(chǎn)和管理的各個環(huán)節(jié)，用現(xiàn)代管理取代了經(jīng)驗管理，對車站壓縮中、停時，加速車輛周轉(zhuǎn)，降低勞動強度，提高運輸效率，發(fā)揮了重要作用，實現(xiàn)了鐵路貨車及貨物原始信息的收集和共享。

(4)貨運營銷與生產(chǎn)管理系統(tǒng)(fmos)。貨運營銷與生產(chǎn)管理系統(tǒng)主要包括貨運計劃和技術(shù)計劃兩個比較大的系統(tǒng)。貨運計劃系統(tǒng)在全路1487 個貨運站全面投產(chǎn)。技術(shù)計劃系統(tǒng)利用已批準(zhǔn)的貨運計劃信息，編制車輛運用計劃，通過合理安排各區(qū)段車輛的運用，提高車輛運用效率和鐵路運輸能力，壓縮鐵路運輸成本。

(5)集裝箱管理系統(tǒng)。集裝箱管理系統(tǒng)在全路600多個集裝箱辦理站投產(chǎn)使用，通過網(wǎng)絡(luò)實時采集集裝箱裝車清單、卸車清單、空箱回送清單和集裝箱運輸日況表等信息，在鐵道部按箱號建立集裝箱動態(tài)庫，通過與車號自動識別系統(tǒng)信息相結(jié)合掌握集裝箱運行位置。

(6)大節(jié)點追蹤系統(tǒng)。根據(jù)車號自動識別系統(tǒng)實時采集的機車、車輛的車號、車次、屬性和位置等信息，結(jié)合確報、貨票、集裝箱等系統(tǒng)提供的信息，實現(xiàn)列車、機車、車輛，集裝箱和貨物的追蹤。貨車追蹤系統(tǒng)已在全路投入運用，并在鐵道部、鐵路局分別建立車輛、列車、機車、集裝箱的動態(tài)庫、軌跡庫和歷史庫，提供各種統(tǒng)計和分析，為鐵路各級管理部門提供輔助決策支持。(7)運輸調(diào)度信息系統(tǒng)。鐵路調(diào)度在管理上體制上由鐵道部、鐵路局、站段三級構(gòu)成，在業(yè)務(wù)分工上，分為計劃調(diào)度、列車調(diào)度、機車調(diào)度、貨運調(diào)度、客運調(diào)度、統(tǒng)計分析等。路局調(diào)度所是組織車、機、工、電、輛等行車主要部門協(xié)同動作，共同完成鐵路運輸生產(chǎn)的調(diào)度指揮機構(gòu)，關(guān)系著鐵路運輸安全和效率。全路約 1/2的路局調(diào)度所實施推廣了運輸調(diào)度信息系統(tǒng)，并實現(xiàn)了鐵道部、鐵路局和站段三級調(diào)度的聯(lián)網(wǎng)運行。

4.鐵路辦公信息系統(tǒng)

鐵路辦公信息系統(tǒng)omis的總體目標(biāo)是建立依托鐵路計算機網(wǎng)絡(luò)的辦公業(yè)務(wù)網(wǎng)和資源網(wǎng)，實現(xiàn)機關(guān)辦公業(yè)務(wù)的電子化，自動化和網(wǎng)絡(luò)化，提高政府機關(guān)行政管理、應(yīng)急指揮和快速反應(yīng)的能力。鐵道部機關(guān)和各鐵路局全部建成辦公局域網(wǎng)，18個鐵路局均實現(xiàn)4條寬帶

(2m)連入鐵道部辦公網(wǎng)。各鐵路局與所有 1800個下屬基層單位實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運行，其中1160個主要直附屬單位、運輸生產(chǎn)主要站段實現(xiàn)寬帶或網(wǎng)橋(2m)連人路局辦公網(wǎng)，其他單位以撥號方式連接辦公網(wǎng)。18個鐵路局的局屬單位和基層站段中，已經(jīng)有905個建成了辦公網(wǎng)。全路辦公信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，極大地方便了全路各級機關(guān)信息的交流和共享，提高了辦公和管理效率。特別是在實施鐵路局直接管理站段的體制改革后，omis對保證鐵道部和鐵路局政令迅速傳達貫徹，對基層站段實施有效管理，發(fā)揮了其他方式難以替代的作用。

二、鐵路信息化建設(shè)中存在的問題

鐵路信息化建設(shè)雖然取得了很大成績，但還存在著不少問題，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是信息化建設(shè)總體設(shè)計不夠完善，總體思路形成較早，不能適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展及鐵路生產(chǎn)力布局調(diào)整的需要，二是通信網(wǎng)建設(shè)滯后，網(wǎng)絡(luò)及信息安全工作薄弱，信息傳輸通道擁擠、堵塞現(xiàn)象時有發(fā)生，三是信息系統(tǒng)沒有構(gòu)成有機整體，大多各自獨立，”信息孤島“問題比較突出，信息資源難以共享，綜合應(yīng)用難以展開，整體效益難以發(fā)揮，四是投入應(yīng)用的信息系統(tǒng)運行質(zhì)量不高，特別是原始信息的采集不夠及時、準(zhǔn)確、完整，與實用要求有差距：五是采用信息技術(shù)后，仍沿用傳統(tǒng)的作業(yè)流程，組織機構(gòu)、管理流程和規(guī)章制度沒有實質(zhì)性的改變，信息化效益難以充分發(fā)揮。

三、鐵路信息化發(fā)展戰(zhàn)略及規(guī)劃

1.指導(dǎo)思想

鐵路信息化建設(shè)必須以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，按照國家信息化建設(shè)基本框架和鐵路跨越式發(fā)展思路，緊密結(jié)合鐵路運輸生產(chǎn)的實際需要，努力推進運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理的現(xiàn)代化，整體提升鐵路產(chǎn)業(yè)水平和經(jīng)濟效益，推進鐵路現(xiàn)代化建設(shè)。

2.建設(shè)原則

(1)貫徹技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、體制創(chuàng)新的思想：(2)樹立以人為本、服務(wù)運輸、強本簡末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展的建設(shè)理念，(3)堅持統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一資源、統(tǒng)一管理的原則：(4)采用先進、成熟，經(jīng)濟、適用、可靠的技術(shù)：(5)走引進國外先進技術(shù)與自主創(chuàng)新相結(jié)合的道路，重點提高應(yīng)用軟件的研發(fā)水平：(6)重點強化運輸繁忙的東部地區(qū)和在路網(wǎng)中具有重要作用的鐵路干線和新建客運專線的信息化建設(shè)，(7)加大系統(tǒng)整合力度，注重信息資源管理，規(guī)范系統(tǒng)開發(fā)建設(shè)，構(gòu)建信息資源共享平臺，發(fā)揮信息化整體效益：(8)確保網(wǎng)絡(luò)與信息安全。

3.規(guī)劃期限和總體目標(biāo)

規(guī)劃期限為2006—2020年。其中2006—2010年為”十一五規(guī)劃“，規(guī)劃重點為2006—2008年。2011— 2020年為中長期規(guī)劃。

總體目標(biāo)以運輸組織、客貨營銷，經(jīng)營管理為信息化建設(shè)重點，加強基礎(chǔ)建設(shè)，整合既有資源，經(jīng)過5— 10年的努力，在東部地區(qū)和六大干線基本建成中國特色的鐵路運輸信息系統(tǒng)，至2020年在全路建成技術(shù)先進、結(jié)構(gòu)合理，功能完善、管理科學(xué)，經(jīng)濟適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路智能運輸信息系統(tǒng)，其總體水平躍居世界先進行列。實現(xiàn)調(diào)

度指揮智能化、客貨營銷社會化、經(jīng)營管理現(xiàn)代化，在提高運輸效率、擴大運輸能力、優(yōu)化資源配置、保障運輸安全、改進服務(wù)質(zhì)量、提升管理水平、增加經(jīng)濟效益等方面發(fā)揮明顯作用，為鐵路跨越式發(fā)展提供技術(shù)支撐與保障。以東部鐵路和繁忙干線為重點，優(yōu)先發(fā)展和建設(shè)有利于擴大運輸能力，優(yōu)化運輸組織和生產(chǎn)力布局調(diào)整，加快機車車輛周轉(zhuǎn)，保障運輸安全，促進客貨營銷，改進經(jīng)營管理的應(yīng)用系統(tǒng)。初步實現(xiàn)調(diào)度指揮智能化、客貨營銷服務(wù)社會化、鐵路經(jīng)營管理現(xiàn)代化，建立信息基礎(chǔ)設(shè)施框架和系統(tǒng)保障機制，適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展的需要。

4.規(guī)劃的體系結(jié)構(gòu)

鐵路信息化涵蓋鐵路行業(yè)各主要業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，鐵路信息化的體系結(jié)構(gòu)可以概括為三大信息化應(yīng)用領(lǐng)域、5個基礎(chǔ)平臺、10個建設(shè)方面、38個具體應(yīng)用系統(tǒng)。

(1)鐵路信息化重要應(yīng)用領(lǐng)域。運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理是鐵路信息化的三大應(yīng)用領(lǐng)域。運輸組織領(lǐng)域的信息系統(tǒng)，主要服務(wù)于鐵路運輸?shù)恼{(diào)度指揮、生產(chǎn)作業(yè)部門和人員，以提高運輸生產(chǎn)效率和保障運輸安全為目標(biāo)，涵蓋運輸生產(chǎn)的各主要環(huán)節(jié)。客貨營銷領(lǐng)域的信息系統(tǒng)，主要服務(wù)于鐵路市場營銷人員和旅客、貨主，以提高鐵路運輸市場競爭能力、增運增收為目標(biāo)，向旅客和貨主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。經(jīng)營管理領(lǐng)域的信息系統(tǒng)，主要服務(wù)于運力資源、經(jīng)營資源管理與運營決策支持的部門和人員，以保障鐵路運輸?shù)倪\力資源的優(yōu)化配置和降低運輸成本為目標(biāo)，提高鐵路運輸效益。

(2)鐵路信息化基礎(chǔ)平臺。鐵路信息化的公共基礎(chǔ)平臺主要是為業(yè)務(wù)應(yīng)用層的各應(yīng)用系統(tǒng)提供公用的基礎(chǔ)環(huán)境。公共基礎(chǔ)平臺包括通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺、信息共享平臺、公用基礎(chǔ)信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶五類平臺。

(3)鐵路信息化主要建設(shè)方面和重要應(yīng)用系統(tǒng)。在鐵路信息化3個重點建設(shè)領(lǐng)域劃分基礎(chǔ)上，鐵路信息化可以分為10個主要建設(shè)方面和38個重要應(yīng)用系統(tǒng)。運輸組織領(lǐng)域包括運輸調(diào)度指揮、運輸生產(chǎn)組織、列車運行控制和行車安全監(jiān)控4個方面14個應(yīng)用系統(tǒng)，客貨營銷領(lǐng)域包括客運營銷和貨運營銷2個方面 6個應(yīng)用系統(tǒng)經(jīng)營管理領(lǐng)域包括運力資源，經(jīng)營資源、辦公信息管理和決策支持4個方面18個應(yīng)用系統(tǒng)。

5.規(guī)劃主要內(nèi)容

(1)初步實現(xiàn)調(diào)度指揮智能化。實現(xiàn)部、局、分局三級調(diào)度指揮的計算機管理，初步建成覆蓋全路的運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)：結(jié)合客運專線建設(shè)，逐步建成適應(yīng)客運專線運輸組織模式的調(diào)度指揮系統(tǒng)，六大干線、200公里/小時提速區(qū)段和重點區(qū)段建成調(diào)度集中系統(tǒng)，六大干線完成自動閉塞四顯示改造、統(tǒng)一機車信號低頻信息碼，逐步實現(xiàn)統(tǒng)一制式，結(jié)合鐵路提速工程和客運專線建設(shè)，建成列車運行控制系統(tǒng)，六大干線初步建成行車安全監(jiān)控系統(tǒng)，建成集裝箱、行包、特貨等專業(yè)運輸管理系統(tǒng)，完成對車站系統(tǒng)整合，完善車號自動識別系統(tǒng)，初步實現(xiàn)對列車、機車、車輛、貨物、集裝箱的實時追蹤。

(2)初步實現(xiàn)客貨營銷服務(wù)社會化。全路取消常備票，實現(xiàn)計算機售票，加強客票銷售過程的管理和控制，提高在途列車席位的管理能力和使用率，建成網(wǎng)上客運信息發(fā)布系統(tǒng)，新建客運專線、大型客運站和主要列車建成自動售、檢票系統(tǒng)和客運服務(wù)系統(tǒng)，實現(xiàn)貨

運訂單的電子化管理，實現(xiàn)大貨主的集中管理，提供網(wǎng)上貨運信息服務(wù)，建立鐵路電子商務(wù)門戶網(wǎng)站，實現(xiàn)網(wǎng)上客票的預(yù)約、預(yù)訂和貨運手續(xù)辦理：建成電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，實現(xiàn)與港口、海關(guān)、其他行業(yè)及相關(guān)政府監(jiān)管部門間的信息交換。

(3)初步實現(xiàn)鐵路經(jīng)營管理現(xiàn)代化。建成車輛、機務(wù)、工務(wù)、電務(wù)檢修，運用與管理信息系統(tǒng)，推進車輛修程改革，支持機車長交路、大范圍的運用，初步實現(xiàn)全面預(yù)算的信息化管理，實現(xiàn)人力資源、財會、清算、統(tǒng)計、工程、保價、公安等領(lǐng)域的信息化，完善鐵道部政府網(wǎng)站，逐步實現(xiàn)政府網(wǎng)站公眾服務(wù)功能：實現(xiàn)以電子郵件、公文流轉(zhuǎn)、信息發(fā)布為主要內(nèi)容的數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化辦公，為主要管理者提供個性化服務(wù)：初步建成鐵路決策支持系統(tǒng)，提供個性化、專題化、智能化營銷分析和決策支持。

(4)初步建成公共基礎(chǔ)平臺和系統(tǒng)保障機制。在70條干線實現(xiàn)基礎(chǔ)通信網(wǎng)的光纜化、數(shù)字化，具備寬帶數(shù)字化綜合接入能力：統(tǒng)籌規(guī)劃，在構(gòu)建gsm-r數(shù)字移動通信系統(tǒng)框架基礎(chǔ)上，結(jié)合ctc建設(shè)，與新線建設(shè)及既有線改造同步，建設(shè)gsm-r數(shù)字移動通信系統(tǒng)：制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，建立合理的信息資源體系和信息共享平臺，發(fā)展列車車載信息傳輸平臺，初步實現(xiàn)信息共享與綜合利用，完善鐵路通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施，建立網(wǎng)絡(luò)與信息安全保障系統(tǒng)，制定應(yīng)用系統(tǒng)整合策略與技術(shù)方案，完成主要信息系統(tǒng)的整合：建立鐵路信息系統(tǒng)運行維護保障機制。

6.管理保障措施

(1)信息化規(guī)劃及相關(guān)規(guī)章制度的保障措施。加強鐵路信息化總體規(guī)劃的制定和推行，加快信息化相關(guān)政策、法規(guī)、規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理制度的建立與管理。

(2)組織領(lǐng)導(dǎo)與建設(shè)管理保障措施。堅持以人為本的原則，建立規(guī)范的組織機構(gòu)和管理流程，強化業(yè)務(wù)部門與技術(shù)開發(fā)部門的溝通管理，建立市場化運作機制，規(guī)范信息系統(tǒng)軟件開發(fā)與工程建設(shè)程序，加快鐵路信息化建設(shè)步伐，保證系統(tǒng)建設(shè)質(zhì)量。

(3)信息系統(tǒng)運行維護保障措施。形成全路性的鐵路信息生產(chǎn)運行、技術(shù)支持、網(wǎng)絡(luò)管理、軟硬件維護維修系統(tǒng)：建立健全保障信息系統(tǒng)運行的一系列標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、規(guī)章制度，建立按市場方式運作的信息系統(tǒng)維護體系，通過簽訂經(jīng)濟合同，明確用戶和維護單位的責(zé)權(quán)關(guān)系，保障信息系統(tǒng)正常運行。

(4)鐵路信息化知識產(chǎn)權(quán)保障措施。堅持采用正版軟件，加強知識產(chǎn)權(quán)使用的管理，落實開發(fā)經(jīng)費，保障研發(fā)單位的權(quán)益。

(5)信息化建設(shè)中的工程管理保障措施。建立項目立項和審批措施，項目招投標(biāo)制度、項目建設(shè)中的監(jiān)理制度、項目的調(diào)試驗收制度、項目竣工后評估制度和信息化建設(shè)的風(fēng)險管理機制。

(6)信息化建設(shè)培訓(xùn)保障措施。建立健全各級信息技術(shù)培訓(xùn)機構(gòu)，開展全方位、多層次的信息技術(shù)培訓(xùn)，加強信息化人才的培養(yǎng)，提高全員信息化意識和信息技術(shù)素質(zhì)，保障信息化建設(shè)順利進行。

(7)建立專家咨詢制度。建立專家咨詢制度，在信息化的規(guī)劃、項目的立項和建設(shè)中充分聽取專家意見，促進鐵路信息化健康發(fā)展。

四、結(jié)束語

鐵路信息化是一項涉及面廣、綜合性強、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是指導(dǎo)鐵路信息化未來發(fā)展的綱領(lǐng)性文件，是編制鐵路各應(yīng)用信息系統(tǒng)專項規(guī)劃以及制定各項鐵路信息化政策和計劃的參考依據(jù)。由于鐵路跨越式發(fā)展賦予信息化更多的內(nèi)涵，信息化建設(shè)涉及到鐵路運輸指揮、生產(chǎn)、安全監(jiān)控、客貨營銷和經(jīng)營管理各個方面，因此在編制鐵路信息化戰(zhàn)略規(guī)劃的基礎(chǔ)上，按照規(guī)劃的應(yīng)用體系框架，結(jié)合業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略的需求，十分必要完成運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理三個領(lǐng)域應(yīng)用系統(tǒng)和公共平臺的專項規(guī)劃編制工作，以力求形成系統(tǒng)性、綜合性和科學(xué)性的信息化規(guī)劃體系，以便更加科學(xué)地指導(dǎo)未來的鐵路信息化建設(shè)工作。

我國鐵路編組站信息化建設(shè)方案篇四

我國鐵路編組站信息化 技術(shù)發(fā)展策略

摘 要：分析鐵路編組站信息化建設(shè)現(xiàn)狀，指出鐵路信息化設(shè)計 僅限于追隨崗位與職能展開，最終會阻礙運輸生產(chǎn)組織布局調(diào)整與 發(fā)展。為此，論述了編組站綜合集成自動化系統(tǒng)(cips)的總體目 標(biāo)，并對鐵路編組站信息化重新定位，提出調(diào)度計劃的綜合管理、執(zhí) 行過程管理和歷史數(shù)據(jù)管理的一體化決策。

關(guān)鍵詞：鐵路；編組站；信息化；綜合集成自動化編組站信息化現(xiàn)狀

(1)側(cè)重現(xiàn)車管理。目前我國鐵路編組站信息化比較普及的是現(xiàn)車管理系統(tǒng)，解決了預(yù)確報收發(fā)、現(xiàn)在車與調(diào)車計劃管理。而計劃信息的計算機管理并未成型。尤其是車站調(diào)度指揮使用的車站技術(shù)作大表(運站一)與車站班計劃大表(運站二)，到目前為止還沒有真正實現(xiàn)計算機管理。鐵路局或車站嘗試研發(fā)的作業(yè)大表鋪畫子系統(tǒng)有投入實用的個案，但目前是自成獨立系統(tǒng)，主要用于寫實，難以形成計算機輔助調(diào)度的實效。(2)計劃信息僅縱向統(tǒng)一。編組站的調(diào)度計劃雖分層次、分功能管理，但各項計劃之間是緊密耦合、互為前提構(gòu)成鏈接與因果關(guān)系。目前這些內(nèi)在聯(lián)系是建立在車站人員相互間默契或上一層管理的基礎(chǔ)上。車站信息化建設(shè)看似圍繞崗位職能進行管理，實際上形成的是相互絕緣、信息不共享的各種子系統(tǒng)，如行車調(diào)度計劃子系統(tǒng)、貨運子系統(tǒng)、現(xiàn)車子系統(tǒng)等，雖然這些子系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路局至車站的溝通，但編組站信息化的橫向聯(lián)系卻彼此是“孤島”。又如車號自動識別系統(tǒng)(atis)已普遍應(yīng)用，車號信息已進入全路系統(tǒng)，甚至編組站到達列車中的每一輛車數(shù)據(jù)，均可上傳至鐵道部數(shù)據(jù)庫，但在現(xiàn)實中很難應(yīng)用于車站自動抄車號業(yè)務(wù)，這是因為車站的確報與atis分屬兩個不同的子系統(tǒng)，相互信息不易共享。同屬于tmis下的各種子系統(tǒng)，如果不能實現(xiàn)車站級的一體化，則也很難實現(xiàn)信息共享。(3)管控分離。多年來，編組站信息化建設(shè)自成體系，與過程控制自動化等基礎(chǔ)技術(shù)的發(fā)展脫節(jié)，結(jié)果信息基本上是人工錄入，而且信息的流動全靠人為推動，信息自身不能按運輸生產(chǎn)過程自行流動，使信息的準(zhǔn)確性與實時性受到人為因素制約。過程控制系統(tǒng)是各種計劃的最終執(zhí)行環(huán)節(jié)，蘊含著大量實時、準(zhǔn)確的自動信息。車站信息化管理應(yīng)與控制系統(tǒng)的計劃信息整合在一起。(4)難以提供決策功能。目前 的管理信息系統(tǒng)主要解決了無紙化辦公問題，即使設(shè)計有局部決策功能，也因信息缺失而無法正常使 用。這種現(xiàn)象表面上是因為所需決策基礎(chǔ)信息的完整性與連貫性問題，實質(zhì)上是信息化規(guī)劃沒有正確的指導(dǎo)思想。(5)阻礙業(yè)務(wù)流程再造。我國現(xiàn)行編組站信息化主要采用面向個體模式，這是信息技術(shù)的初級階段，其結(jié)果是在車站信息化后，計劃間的鏈接、執(zhí)行工序間的鏈接、計劃的部署、實際執(zhí)行掌控等，仍然要大量使用調(diào)度電話或口頭交流，并沒有充分利用信息共享與數(shù)據(jù)通信的優(yōu)勢來改善調(diào)度環(huán)境。當(dāng)信息管理系統(tǒng)發(fā)展到一定程度時，會引起生產(chǎn)流程再造、業(yè)務(wù)重組，如果鐵路信息化設(shè)計僅限于追隨崗位與職能展開，最終將阻礙運輸生產(chǎn)組織布局調(diào)整與發(fā)展。(6)計劃管理靜態(tài)化，兌現(xiàn)率不高。車站作業(yè)計劃由鐵路局產(chǎn)生與下達，并在車站層層細(xì)化與部署，最終得到執(zhí)行。如鐵路局編制下達日班計劃、本務(wù)機計劃，編組站內(nèi)自產(chǎn)的班計劃及階段計劃，這在很大程度上反映出我國調(diào)度管理的信息化水平低下。目前編組站僅有列車預(yù)確報、調(diào)車計劃、鐵路局列調(diào)接發(fā)列車部署等信息相對準(zhǔn)確，而這些信息往往是已發(fā)生或即將發(fā)生的工作內(nèi)容，與之前的計劃可能相差甚遠，兌現(xiàn)率較低。不少 編組站對車站班計劃與階段計劃編制流于形式，僅用于記載實際。(7)基礎(chǔ)信息化缺少根基。我國編組站信息化工作從20世紀(jì)80年代末開始起步，以鄭州北編組站yis系統(tǒng)為先驅(qū)，時至今日，車站信息化存在的諸多問題尚未解決。編組站作為全路貨物列車組織與調(diào)度管理信息化的重要源頭，是基礎(chǔ)信息根基。編組站調(diào)度計劃信息直接影響一個樞紐、乃至整個鐵路局的運輸生產(chǎn)計劃與實施，沒有編組站這一

基礎(chǔ)層信息的全面、正確、合理、有效的管理，鐵路局的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)與管理將是空中樓閣。綰組站clps的總體目標(biāo)

以成都北站為例，編組站綜合集成自動化系統(tǒng)(cips)的總體目標(biāo)如下。

(1)調(diào)度計劃自動執(zhí)行。cips的首要目標(biāo)是將調(diào)度計劃中與站內(nèi)徑路有關(guān)的部分直接下達給控制系統(tǒng)自動執(zhí)行，亦即以cips管理系統(tǒng)編制的接發(fā)車計劃、調(diào)車計劃、本務(wù)機站內(nèi)折返計劃、調(diào)車機工作計劃等為依據(jù)，產(chǎn)生并向聯(lián)鎖、駝峰、停車器自動化分系統(tǒng)實時下達調(diào)度指令，操控進路自動辦理，使編組站所有列車進路、調(diào)車進路、機車走行進路和溜放進路自動執(zhí)行，實現(xiàn)作業(yè)過程控制自動化。(2)調(diào)度決策指揮自動化。采用優(yōu)化決策、人工智能、專家系統(tǒng)等方法，提供站內(nèi)調(diào)車機、線路與走行徑路等資源的合理分配與優(yōu)化使用方案，實現(xiàn)車站班計劃、階段計劃、車流推算、調(diào)車計劃、本務(wù)機折返和調(diào)車機調(diào)動等計劃的自動編制。同時，隨著執(zhí)行過程的自動反饋，動態(tài)優(yōu)化調(diào)整各計劃以適應(yīng)當(dāng)前狀態(tài)，從而真正實現(xiàn)調(diào)度決策指揮自動化。(3)大幅度減員增效。通過調(diào)度計劃的計算機輔助決策指揮，實現(xiàn)計劃統(tǒng)一編制、動態(tài)調(diào)整和扁平化管理，計劃直接發(fā)布至控制環(huán)節(jié)執(zhí)行，取消正常情況下的人為參與控制，可大幅度減少車站作業(yè)人員、調(diào)度人員與管理人員。(4)集中控制。cips直觀地顯示車站所有作業(yè)情況，在調(diào)度大廳集中監(jiān)控與操縱全站到、解、集、編、發(fā)等各項作業(yè)，使自動化程度大幅度提高，獲得單一指揮、統(tǒng)一辦理、流水執(zhí)行、高效運轉(zhuǎn)的效果。(5)提高編組站整體效率。通過編組站的整體閉環(huán)管理，優(yōu)化調(diào)度，合理安排各工序間的銜接；加大自動化力度；減少人工計劃布控、作業(yè)人員溝通協(xié)調(diào)及實況匯報等通信聯(lián)絡(luò)時間；擴展調(diào)車機車司機和外業(yè)人員的信息視野；利用車號、燃軸等檢測信息預(yù)告服務(wù)等手段，提高編組站的整體作業(yè)效率，有效減少車輛在編組站的中轉(zhuǎn)時間，并可降低站內(nèi)結(jié)存車平均保有量。(6)信息資源的充分利用。編組站cips的核心是數(shù)據(jù)整合、信息集成，將車號識別、軸溫探測、脫-*a器表示、電務(wù)監(jiān)測、環(huán)境監(jiān)控、電源監(jiān)測及圖像監(jiān)視等信息集成與共享，提高作業(yè)的預(yù)見性。編組站信息化的重新定位

3．1 調(diào)度計劃綜合管理編組站的調(diào)度計劃包括：站內(nèi)接發(fā)列車計劃；現(xiàn)車及調(diào)車計劃；本務(wù)機折返計劃；調(diào)車機計劃；站內(nèi)施工計劃；貨運工作計劃。換一個全新的角度重新審視編組站信息管理時，調(diào)度計劃綜合管理的信息技術(shù)與設(shè)計要點如下。(1)全面性。凡是編組站運輸生產(chǎn)流程上的所有環(huán)節(jié)，特別是與機車車輛移動和進路有關(guān)的計劃，必須納入信息化管理范疇，以便形成車站完整的信息鏈。

(2)一體化。編組站的各工作環(huán)節(jié)是緊密相連、相互耦合、穿插套結(jié)在一起的，因此所有信息處理不能分而治之，必須一體化管理。

(3)動態(tài)性。編組站信息化統(tǒng)應(yīng)該充分發(fā)揮計算機的優(yōu)勢，將原來人工鋪排計劃分時段編制，且時段內(nèi)執(zhí)行者自決或調(diào)度員口頭通知，改變?yōu)閷崟r計劃動態(tài)調(diào)整、滾動調(diào)整。進行動態(tài)調(diào)整的主要動因是上級計劃變化和執(zhí)行過程偏差。而實際執(zhí)行結(jié)果是引起計劃動態(tài)調(diào)整的最活躍因素，因此計劃的動態(tài)編制與調(diào)整必須建立在過程控制子系統(tǒng)自動反饋的基礎(chǔ)上。動態(tài)調(diào)整應(yīng)該借用自動化領(lǐng)域的過程調(diào)節(jié)與伺服原理，在計劃與執(zhí)行間形成智能閉環(huán)，即通過結(jié)果反饋，動態(tài)調(diào)節(jié)調(diào)度計劃以適應(yīng)后期執(zhí)行的需要，在此前提下使計劃執(zhí)行的兌現(xiàn)率達到100％。

(4)實時性。產(chǎn)生動態(tài)計劃，并且要直接輸出執(zhí)行，則對于計劃的編制與改動，包括決策與優(yōu)化時間在內(nèi)，必須限制在一個很短的時間范圍內(nèi)，即有實時性要求。

(5)自動化。要將編組站綜合自動化提高到站內(nèi)所有進路均按計劃自動執(zhí)行的實用化程度，若沒有信息自動化支撐，對站內(nèi)計劃的編制調(diào)整力度與頻度將大大超出目前車站調(diào)度人員的水平，因此信息自動化是管控一體化的必然。編組站cips目前定義的自動決策內(nèi)容為：到發(fā)車場到發(fā)線決策；解體順序、編制解體鉤計劃及解體峰位決策；頭部調(diào)機應(yīng)用、調(diào)車線應(yīng)用決策；編組順序、牽出線、編組鉤計劃編制；尾部機車應(yīng)用決策；編制取送調(diào)車鉤計劃決策；出發(fā)列車接續(xù)關(guān)系決策；列車、調(diào)車、機車走行徑路決策。

3．2 執(zhí)行過程管理

(1)調(diào)度計劃分解與轉(zhuǎn)化。過程管理的作用主要是由計算機管理取代各崗位的有關(guān)工作，即按照調(diào)度計

劃，處理與監(jiān)控執(zhí)行過程。調(diào)度人員輸出的計劃通常比較宏觀，若要各不同范圍和功能的子系統(tǒng)執(zhí)行，需進一步細(xì)化與轉(zhuǎn)化，并輸出給過程控制子系統(tǒng)。

(2)計劃指令自動觸發(fā)。如果將過程管理的輸出稱為指令，那么指令的觸發(fā)將決定計劃是否同意被執(zhí)行。指令的觸發(fā)是過程管理的核心功能，通過對指令的觸發(fā)管理，決定調(diào)度計劃正確無誤的執(zhí)行時機；裁決不同的計劃執(zhí)行中占用進路的優(yōu)先權(quán)。為了實現(xiàn)觸發(fā)管理智能化，過程管理的信啟、化深度，須實現(xiàn)站內(nèi)各種機車車輛的調(diào)程計劃信息管理與調(diào)程實際信息管理。

(3)收集與處理執(zhí)行結(jié)果反饋信息。收集與管理過程控制系統(tǒng)的反饋信息，監(jiān)督計劃的執(zhí)行是過程管理的重要功能之一。各過程子系統(tǒng)自產(chǎn)檢測信息，以及獨立的電務(wù)檢測與環(huán)境監(jiān)控信息的實時收集與管理，也在過程管理范圍之列。

(4)過程信息全方位動態(tài)展現(xiàn)。過程管理的動態(tài)性很強，信息變化多端，瞬間即逝，但必須向有關(guān)調(diào)度人員或執(zhí)行人員增加透明度，供有關(guān)人員對計劃執(zhí)行過程進行監(jiān)督，因此提供友好的圖示界面展現(xiàn)甚為重要。

(5)管理子系統(tǒng)。在成都北站設(shè)計中，過程管理所管轄與服務(wù)的執(zhí)行層子系統(tǒng)共有1 1個。其類別有聯(lián)鎖自動化分系統(tǒng)；駝峰自動化分系統(tǒng)；調(diào)機自動化分系統(tǒng)；尾部停車器自動控制分系統(tǒng)；外勤移動信息分系統(tǒng)；電務(wù)監(jiān)測及環(huán)境監(jiān)控分系統(tǒng)。對于直接參與控制的子系統(tǒng)，分為自動、半自動、站控及維護等 4種模式。

3．3 歷史數(shù)據(jù)管理

計劃信息管理、過程信息管理與歷史信息管理是重新定位車站信息化的三大支柱，其中歷史信息管理即利用海量數(shù)據(jù)庫技術(shù)保存編組站作業(yè)中產(chǎn)生的所有計劃與過程信息，并通過信息分析與挖掘提供以下服務(wù)。

(1)情景再現(xiàn)。通過回放操作控制，真實再現(xiàn)調(diào)度中所有計劃管理與過程管理的操作流程，追溯調(diào)度計劃與執(zhí)行的動態(tài)過程。

(2)報表管理。按照規(guī)定及編組站的報表要求，產(chǎn)生數(shù)據(jù)準(zhǔn)確的生產(chǎn)統(tǒng)計報表。

(3)統(tǒng)計分析。對生產(chǎn)過程進行統(tǒng)計分析，為編組站的技術(shù)、人員、生產(chǎn)、資源管理提供依據(jù)，包括 基于調(diào)程紀(jì)錄數(shù)據(jù)的編組站各環(huán)節(jié)的動態(tài)能力分析評估。

(4)決策參數(shù)優(yōu)化。在統(tǒng)計分析的基礎(chǔ)上，學(xué)習(xí)與自我適應(yīng)，減少調(diào)度偏差，提高調(diào)度決策的質(zhì)量及智能化水平。

(5)歸檔。實現(xiàn)編組站生產(chǎn)過程中運輸信息的電子歸檔，提供便利的提取手段，利于車站對編組站的管理。

(6)電務(wù)信息與環(huán)境信息監(jiān)測。提供編組站信號設(shè)備與檢測檔案管理與分析，為設(shè)備的維護與管理提供分析資料。編組站信息化是要實現(xiàn)編組站貨物信息流、車輛信息流、機車與調(diào)機信息流、作業(yè)過程信息流的集成再造，使編組站解編列車作業(yè)過程實現(xiàn)自動化流水線管理。編組站cips建立在針對流程工業(yè)的計算機集成過程系統(tǒng)理論基礎(chǔ)之上，以信息集成為核心，綜合管理技術(shù)、生產(chǎn)技術(shù)、信息技術(shù)、自動化技術(shù)、系統(tǒng)工程技術(shù)，實現(xiàn)控制、調(diào)度、管理、經(jīng)營、優(yōu)化、決策一體化，使整個編組站形成智能閉環(huán)系統(tǒng)，突出整體效益。