專家稱，北京的交通擁堵加劇，因?yàn)槌鲎廛囂阋肆?這是真的?北京擁堵的原因不能單看此，下面是小編為大家整合了一些有關(guān)專家稱北京擁堵因打車太便宜應(yīng)漲價(jià)看法心得的優(yōu)質(zhì)文章，希望對大家有所幫助。

專家稱北京擁堵因打車太便宜應(yīng)漲價(jià)看法心得

專家稱北京的擁堵主要是網(wǎng)約車帶來的：打車很便宜，需提升使用成本：據(jù)中新經(jīng)緯，近日，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，北京主要是網(wǎng)約車帶來的擁堵，私家車每天只上路2-3小時(shí)，而網(wǎng)約車每天上路15小時(shí)，一輛網(wǎng)約車等于8輛私家車(對公共資源的占用)。在北京什么都很貴但是打車很便宜，需要把網(wǎng)約車的使用成本大幅提高以減少擁堵。

北京擁堵的原因

(1) 人口急劇膨脹，汽車保有量驟增。

1986年北京市總?cè)丝谑?000萬，2000年北京市常住人口達(dá)1382萬人;截止2009年，北京市常住人口已達(dá)1755萬人。人口的快速增長不僅對北京的資源造成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，也給交通帶來巨大壓力。據(jù)測算，北京市每增加一人，交通出行量增加2.64次。人口數(shù)量的不斷增加，對北京市的交通壓力越來越大。

據(jù)北京市交管部門統(tǒng)計(jì)，截至2010年11月21日，北京市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到467萬輛，預(yù)計(jì)今年上半年將沖破500萬輛大關(guān)，到2015年，北京市機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)到700萬輛。根據(jù)北京市交通研究中心提出的交通發(fā)展戰(zhàn)略分析，北京的機(jī)動(dòng)車存在“三高”問題——“高速增長”，從300萬輛到400萬輛，僅用了2年零7個(gè)月，而東京實(shí)現(xiàn)這一變化卻用了12年的時(shí)間;“高強(qiáng)度使用”，小汽車年均行駛里程為1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多;“高密度聚集”，現(xiàn)有的400多萬輛機(jī)動(dòng)車，近80%集中在六環(huán)以內(nèi)的區(qū)域，東、西城區(qū)戶均小汽車保有量水平是巴黎同等可比區(qū)域的1.8倍，紐約同等可比區(qū)域的2.3倍。伴隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量急劇增加以及機(jī)動(dòng)車的高強(qiáng)度使用和高密度聚集，北京市的交通擁堵問題越來越嚴(yán)重。

(2) 城市規(guī)劃不合理

北京市中心區(qū)人口高度密集并且逐次向外遞減。是典型的單中心向心式土地利用形態(tài)。單中心城市結(jié)構(gòu)是城市發(fā)展階段的一段必然形態(tài)，擔(dān)當(dāng)城市發(fā)展到一定水平和規(guī)模時(shí)，矛盾就會凸顯。北京市中心所聚集的動(dòng)能是最全的，包括行政、辦公、文化、商業(yè)、商務(wù)，居住、教育等所有職能。但是北京中心城區(qū)的空間資源是非常有限的，兩者之間的沖突矛盾導(dǎo)致中心區(qū)高強(qiáng)度高密度的開發(fā)。 然而郊區(qū)的工作又很少，人們無法在自己居住的周圍找到一個(gè)好工作，不得不去市中心去尋找工作，早晚高峰出行的人特別多，堪比中國的“鐵路春運(yùn)”。這對北京的交通的道路壓力特別大。資源集中區(qū)域吸附大量人流車流是造成北京交通擁堵的重要原因之一。

(3) 交通道路設(shè)計(jì)不合理

西直門、國貿(mào)對比車流利用\井\字街道布局的基本做法是北京的道路從二環(huán)修到六環(huán)，立交橋的數(shù)量列居世界各大城市之首，卻始終繞不出修路與堵車的怪圈。有關(guān)專家總結(jié)了北京道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的不夠科學(xué)，首先，北京的道路是典型的棋盤式結(jié)構(gòu)，每個(gè)路口都裝有紅綠燈，而每一個(gè)交點(diǎn)都是交通堵塞的直接隱患。 這種棋盤式的道路格局直接導(dǎo)致了道路交通的擁堵。第二，北京目前的交通路網(wǎng)密度很難與一個(gè)國際大都市應(yīng)該具備的交通功能相匹配。第三，缺乏大型住宅區(qū)和城區(qū)間的交通走廊。第四，道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)有欠科學(xué)合理，橋的設(shè)計(jì)建設(shè)也存在相似的問題。

還有交通標(biāo)線不夠合理，舉個(gè)例子：北苑路，雙向各3車道，寬度足夠。但是走過的駕駛員會發(fā)現(xiàn)，這3條車道其中1條為公交專用道，這個(gè)無可厚非，另外2條車道總可以走吧，但是最內(nèi)側(cè)車道走著走著突然變?yōu)樽筠D(zhuǎn)專用道，令許多司機(jī)措手不及，只好強(qiáng)行并線，既有事故隱患又造成擁堵。望京的廣順大街也是一樣。其實(shí)解決的辦法不難，當(dāng)初建設(shè)道路的時(shí)候，是不是可以考慮把路口設(shè)計(jì)為喇叭口形狀，左轉(zhuǎn)的車輛到路口自然進(jìn)入左轉(zhuǎn)車道，不影響直行車輛?還有一些道路設(shè)計(jì)不合理的地方，比如立交橋設(shè)計(jì)只考慮美觀性，不考慮其實(shí)用性。交大一條街的立交橋使用率極低，可謂是浪費(fèi)資源。

(4)公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)有待加強(qiáng)

目前，北京200多萬輛機(jī)動(dòng)車當(dāng)中，私人汽車占了2/3，有130萬輛左右。轎車的普遍使用為何導(dǎo)致普遍的擁堵呢?這與轎車的運(yùn)行效率有關(guān)。轎車雖然速度并不慢，但它在運(yùn)行時(shí)要占據(jù)更多的道路面積。據(jù)研究，轎車運(yùn)送每位乘客所需的交通面積是自行車的4倍，是有軌電車的20倍，是地鐵的6倍～12倍，是步行的40倍。

從中我們可以看出，公共交通工具占有量很低，這導(dǎo)致公交車，地鐵的乘客貼別的多。許多市民不愿意去擠公共交通工具，這樣的惡行循環(huán)，導(dǎo)致私家車越來越多。雖然有一些政策上的約束，但卻解決不了私家車越來越多的本質(zhì)問題。舉個(gè)例子，在北京出行早晚高峰，家住四環(huán)的李女士，每天九點(diǎn)之前要到位于宣武門的單位。雖然乘坐地鐵距離不算遠(yuǎn)， “但時(shí)間主要花費(fèi)在等車上不說，最主要的是太擁擠了。早上上地鐵時(shí)，至少要等到第三輛的時(shí)候再能上車。地鐵的工作人員也會狠狠地推乘客一把幫他擠上車，”她說，“不要告訴別人在一號線上你的腳是怎么放的，不然會被別人笑話死。一號線這么擠，有車誰不想開。”

(5)公民素質(zhì)有待提高

一些司機(jī)駕駛技術(shù)不過關(guān)就上路行駛。我想大家一定每天都見過在暢通無阻的道路上，尤其在內(nèi)側(cè)車道，會突然出現(xiàn)徐徐爬行的車輛，后邊排起長龍，汽笛聲此起彼伏，任你風(fēng)吹雨打，我自巋然不動(dòng)。還有一些市民視違章如家常便飯。堵車時(shí)走非機(jī)動(dòng)車道，走應(yīng)急車道;闖紅燈;強(qiáng)行并線等等。這些違章幾乎每天都要在北京的每條道路上出現(xiàn)，但是屢禁不止。如果這些行為得到改善，我們的交通狀況會很好多。

北京擁堵指數(shù)排第幾?

根據(jù)交通運(yùn)輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)，北京市的交通擁堵指數(shù)為2.46，排名第一;上海市的交通擁堵指數(shù)為2.33，排名第二;廣州市的交通擁堵指數(shù)為2.22，排名第三;深圳市的交通擁堵指數(shù)為2.14，排名第四;成都市的交通擁堵指數(shù)為2.08，排名第五;重慶市的交通擁堵指數(shù)為1.99，排名第六;武漢市的交通擁堵指數(shù)為1.85，排名第七;南京市的交通擁堵指數(shù)為1.83，排名第八;杭州市的交通擁堵指數(shù)為1.81，排名第九;天津市的交通擁堵指數(shù)為1.79，排名第十。

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