航空是一種復雜而有戰(zhàn)略意義的人類活動，指飛行器在地球大氣層中的飛行活動。英文航空一詞來源于拉丁文鳥或空氣。從事飛行活動的飛行器，也稱航空器，分為輕于空氣的航空器和重于空氣的航空器兩類。下面是小編給大家分享的一些有關于航空知識理論題庫含答案的內(nèi)容，希望能對大家有所幫助。
航空知識理論題庫含答案
1、A319飛機的非增壓區(qū)有哪些：
雷達罩，前輪艙，主輪艙，后貨艙；
前輪艙，主輪艙，空調(diào)艙，電子艙，尾錐；
雷達罩，前輪艙，空調(diào)艙，主輪艙，尾錐；（√）
2、A319飛機的前主輪距是：
11.44米；
11.14米；
11.04米；（√）
11.24米；
3、A319飛機的翼展是：
34.1米；（√）
34.4米；
34.5米；
34.8米；
4、A319飛機的主輪距是：
7.69米；
7.59米；（√）
7.63米；
7.56米；
5、A319機身長為：
33.84米；（√）
34.25米；
34.1米；
32.51米；
6、艙門警告自動顯示于：
當發(fā)動機運轉(zhuǎn)，艙門未關時，在ECAM頁面的發(fā)動機/警告顯示上；（√）
通過按壓ECAM控制面板上的艙門按鈕，在ECAM頁面上；
當釋壓時，在發(fā)動機/警告顯示上，并伴有燈光閃亮；
7、撤離信號命令按鈕開關位于何處
在駕駛艙中及靠近各旅客艙門出；
在頂板上和乘務長面板上；（√）
只在駕駛艙頂板上；
8、撤離信號命令按鈕開關位于何處
在駕駛艙中及靠近各旅客艙門處；
只在駕駛艙頂板上；
在頂板上和乘務長面板上（√）
9、當乘務長撤離面板上的命令按鈕按下時，是否起動警告
是的,任何時候；
是的,只在地面；
是的,如果駕駛艙撤離開關放機長和乘務長位；（√）
是的,它超控其它所有信號
10、當緊急出口燈選擇在預位時，客艙應急燈和出口燈何時自動燃亮
主匯流條失效；
交流匯流條2失效；
交流匯流條1或直流卸載主匯流條失效；（√）
直流匯流條失效；
11、當客艙高度＞10000英尺時，旅客氧氣面罩門會自動打開。
錯誤；（√）
正確；
12、防煙罩使用后,如何使氧氣流出
只要將防煙罩從袋子里取出,就會自動供氧；
必須拉下保護呼吸氣袋的短繩；（√）
只要拉下頭頂面罩就會流出
13、駕駛艙緊急撤離面板上選擇開關在機長位時,能否在客艙啟動緊急撤離
只能在客艙啟動；
只能在駕駛艙啟動；（√）
先在駕駛艙啟動,然后在客艙
14、駕駛艙中有幾根撤離繩
兩根，各舷窗一根，可用于左或右懸窗；（√）
兩根，只能用于對應的舷窗；
兩名機組成員共三根，多余的一根用于特別高大的人；
15、客艙注意信號轉(zhuǎn)換時是什么聲音
低音；（√）
高音；
高/低音
16、哪些燈是由應急供電組件供電的
除了駕駛艙照明燈和洗手間輔助燈以外的所有應急燈；（√）
只有地板接近燈；
只有逃生滑梯和翼上出口燈；
17、請勿吸煙,系好安全帶,回到座位及出口燈何時亮
適當接通開關及/或探測到過高的座艙高度；（√）
適當關閉開關及/或探測到過高的座艙高度；
上面兩項都對
18、如滑梯不能自動充氣：
它就不能充氣；
可以人工充氣；
可以作為手持救生滑梯；
以上B＋C（√）
19、位于乘務站位的區(qū)域呼叫面板上琥珀色閃亮表示
應急呼叫；
洗手間有煙霧；（√）
撤離；
20、系統(tǒng)提供哪種氧氣
駕駛艙壓縮氧，乘務組和旅客化學氧；（√）
駕駛艙和乘務組壓縮氧，旅客化學氧；
旅客壓縮氧，機組化學氧；
21、氧氣發(fā)生器,一經(jīng)啟動,可供氧：
5分鐘,如果所有面罩都使用；
30分鐘,若只有一個面罩使用；
13分鐘,每個面罩都一樣（√）
22、氧氣瓶最小壓力應保證：
緊急下降時在正常位保證所有機組人員使用10分鐘；（√）
緊急下降時在正常位保證所有機組人員使用20分鐘；
緊急下降時在正常位保證所有機組人員使用30分鐘；
23、氧氣選擇開關在100%位時
使用高壓純氧；
使用純氧；（√）
使用過濾的客艙空氣；
24、氧氣選擇開關在TEST/RESET（測試/復位）控制用于：
阻止氧氣進入面罩；
控制氧氣進入面罩的流量；
檢查氧氣面罩和閃光信號的工作；（√）
25、在登機口,艙門窗下紅燈閃爍,表示：
滑梯預位且發(fā)動機工作；
發(fā)動機停車,滑梯解除預位且客艙增壓；（√）
發(fā)動機工作,滑梯解除預位
26、沖壓空氣活門的作用是什么
當雙組件失效時保證客艙通氣；
給組件壓縮機提供空氣；
調(diào)節(jié)通過熱交換器的主空氣流量（√）
27、當1號和2號發(fā)電機選在OFF(關)位時：
發(fā)電機斷電且線接觸器開路；（√）
發(fā)電機仍通電且線接觸器開路
28、當APU為空調(diào)組件供氣時,如區(qū)域溫度不能滿足,空調(diào)組件將送信號給下列哪個裝置要求增加空氣流量：
空調(diào)組件沖壓空氣進氣風門；
APU電子控制盒；（√）
空調(diào)組件流量控制活門
29、當發(fā)動機和APU工作,且APU引氣活門選擇在ON位時,正確的陳述為：
發(fā)動機引氣活門關,交輸引氣活門關,APU引氣活門開；
發(fā)動機引氣活門開,交輸引氣活門開,APU引氣活門關；
發(fā)動機引氣活門關,交輸引氣活門開,APU引氣活門開；（√）
發(fā)動機引氣活門開,交輸引氣活門關,APU引氣活門開
30、當熱空氣“故障”燈亮時，因為過熱空調(diào)面板上：
熱空氣調(diào)壓活門關閉，配平空氣活門關閉；（√）
熱空氣調(diào)壓活門關閉，配平空氣活門打開；
熱空氣調(diào)壓活門打開，配平空氣活門關閉；
31、當水上迫降按鈕設在ON位時,一個關閉信號送到：
放氣活門；
沖壓空氣進口和電子通風進口和排氣活門；
空調(diào)組件流量控制活門；
以上三項（√）
32、當壓力和溫度不足以供應對應的發(fā)動機引氣活門時會出現(xiàn)什么情況
中壓活門關；
高壓活門開,中壓級關；（√）
高壓活門開,中壓級保持同樣形態(tài)
33、當著陸標高設在自動位時,著陸標高從何處送往控制器：
飛行管理引導系統(tǒng)；（√）
飛行控制組件；
大氣數(shù)據(jù)慣性基準系統(tǒng)
34、當自動增壓失去外部程序信號時
必須人工操作增壓系統(tǒng)；
無需任何動作；
須選擇著陸機場標高；（√）
35、放氣活門的位置是怎樣控制的
通過三個扭距馬達,一次只有一個工作；
通過三個電動馬達,一起工作；
通過2個電動馬達,1個人工馬達驅(qū)動。一次只有一個工作（√）
36、飛機在地面自動開車順序中，空調(diào)組件活門何時關閉：
點火/開車被選擇；（√）
APU引氣置ON位且點火/開車被選擇；
發(fā)電機主電門置ON位且點火/開車被選擇
37、駕駛艙艙門：
只能向駕駛艙開；（√）
只能向客艙開；
正常向駕駛艙開,緊急情況下可用力向駕駛艙或客艙開
38、交輸活門是如何控制的
電動；（√）
氣源；
39、客艙區(qū)域溫度傳感器是由從廚房和盥洗室風扇抽取的空氣進行測量的
錯誤；
正確；（√）
40、客艙壓力最大正壓差是多少
5.5PSI；
9.5PSI；
8.6PSI；（√）
41、空氣調(diào)節(jié)活門的控制是由：
熱空氣壓力調(diào)節(jié)活門；
區(qū)域控制器；
空調(diào)系統(tǒng)控制器；（√）
42、空調(diào)組件控制器主通道和輔助通道故障時會出現(xiàn)什么情況
通過防冰活門將空調(diào)組件的出口溫度控制在15℃；（√）
空調(diào)組件關閉；
43、空調(diào)組件流量可由下列哪一項選擇：
駕駛艙和客艙；
客艙；
駕駛艙；（√）
44、空調(diào)組件流量控制活門
在發(fā)動機開車時自動打開；
氣動操作，電動控制；（√）
電動操作，氣動控制；
45、空調(diào)組件設置在ON位，會以下列哪種方式工作
人工且各自獨立；
自動，空調(diào)組件1主動，空調(diào)組件2隨動；
自動且各自獨立（√）
46、蒙皮熱交換器的作用是什么
當蒙皮熱交換器隔離活門打開時,用于冷卻來自電子設備的空氣；（√）
重新加熱來自電子通風系統(tǒng)的空氣；
對空氣進行冷卻,然后排到下面的貨艙里
47、能否通過駕駛艙引氣面板控制高壓活門的位置：
不能；（√）
能
48、旁通活門的主要作用是什么
調(diào)節(jié)組件出口溫度；（√）
減少去增壓級的空氣流量；
增加去渦輪級的空氣流量
49、如果上游氣壓低,高壓活門將：
通過氣源關閉；（√）
打開；
電動關閉；
50、如果引氣活門關,高壓活門將：
自動打開；
自動關閉（√）
51、什么裝置直接關閉高壓關斷活門
主電門置OFF位；（√）
電子控制裝置(ECU)；
液壓機械裝置(HMU)
52、使用外部氣源開車,需要的開關及其狀態(tài)是：
氣源交輸引氣自動；
氣源交輸引氣開；（√）
發(fā)動機引氣開關關；
APU引氣開關關
53、為了給發(fā)動機開車提供外部空氣，需要下列開關
APU引氣開關“關”；
發(fā)動機引氣開關“關”；
氣源交輸引氣自動；
氣源交輸引氣開；（√）
54、溫度選擇器位于：
客艙；
駕駛艙；（√）
駕駛艙和客艙；
55、煙霧警告是否會導致鼓風機和排風扇失效燈亮
不是；
是；（√）
56、應發(fā)動機的壓力要求,當一個區(qū)的加熱和冷卻需求不能滿足時：
必須人工增加最小慢車；
自動增加最小慢車；（√）
在任何情況下,飛行慢車都足夠
57、在ECAM客艙壓力頁面上，在下列哪種情況下，安全活門指示變成琥珀色：
一個安全活門打開；（√）
兩個安全活門都完全打開；
兩個安全活門都完全關閉；
58、正確的著陸標高人工調(diào)定值應在哪里檢查
LDG_ELEV(著陸標高)選擇電門上的刻度；
ECAM客艙增壓頁面；（√）
不需要,因為是自動的
59、最大客艙負壓差為：
0；
-1psi；（√）
-2psi
60、最大正?？团摳叨葹椋?/p>
8000英尺；（√）
9550＋350英尺；
14000英尺
61、3類雙系統(tǒng)是故障后仍可以工作的自動著陸系統(tǒng)：
正確；（√）
錯誤
62、400英尺以下，ILS進近中，LAND(落地)現(xiàn)用方式：
只能由按壓LOC按鈕取消；
只能通過接通復飛方式取消；（√）
只能在按壓APPR按鈕之后取消
63、AP／FD的基本方式為：
俯仰和橫滾；
垂直速度和航向；（√）
高度和導航；
速度和航向
64、EXPD_CLB(加快爬升)方式：
通過選擇綠點速度增加爬升梯度；（√）
增加爬升速度到VMO／MMO一4海里；
自動增加爬升推力(MCT)
65、EXPED方式起動，使用下列哪個方式不能將其斷開：
拔出V／S—FPA旋鈕；
拔出速度旋鈕；
拔出高度旋鈕；
再次按壓EXPED按鈕以取消此方式（√）
66、FAC速度計算原理，不正確的是：
FAC計算Vs1g，然后計算出全重；
飛機低于14500英尺或250kt時，根據(jù)迎角、速度/馬赫、高度、推力和重心計算全重；
飛機高于14500英尺或250kt時，根據(jù)儲存在FAC中的全重和設置的燃油消耗模塊進行更新，從而計算出全重；
無論任何高度，根據(jù)起飛前起始頁面輸入的ZFW和重心，結(jié)合FQI和FLSCU數(shù)據(jù)進行更新，從而計算出全重（√）
67、FCU1故障時能否執(zhí)行RVSM運行：
不可以；
可以（√）
68、FCU上的LOC按鈕按下，使航向道模式待命，此模式用于：
進行公布的航向道進近；
完成非精密進近，VOR-ADF-RNAV；
從上方截獲下滑道的起始ILS近進；
以上A和C（√）
69、FCU允許：
修改飛行管理部分的飛行計劃；
選擇飛行制導功能模式；（√）
選擇無線電導航頻率；
IRS校準
70、FIG_OF_MERIT值表示FMGC可以自動調(diào)協(xié)的VOR/DME的距離范圍，以下哪個不正確：
0表示禁止自動調(diào)協(xié)；（√）
1表示最遠70海里；
2表示最遠130海里；
3表示最遠250海里
71、FINAL(五邊進近)方式：
400英尺無線電高度以下接通以提高自動著陸性能；
引導飛機沿FM(飛行管理)計算的五邊下降剖面飛行；（√）
表示航道和下滑道方式已凍結(jié)，直到拉平或復飛
72、FINAL_APPR方式下自動駕駛可以保持接通至：
MDA+50英尺；
MDA；
MDA-50英尺（√）
73、FMGC單一方式工作時：
剩下的那部FMGC獨立地與兩部MCDU交流；（√）
剩下的那部FMGC僅與相關的MCDU交流；
剩下的那部FMGC通過失效的FMGC與對方的MCDU交流
74、FMGC的復位和同步，不正確的是：
如果3個連續(xù)的重新同步失效，獨立方式開始；
重大復位會1分鐘內(nèi)出現(xiàn)幾次；
若3分鐘內(nèi)出現(xiàn)5次同步，則失效的FMGC鎖定；（√）
3分鐘內(nèi)4次無結(jié)果的雙重復位后，所有輸入的數(shù)據(jù)都被清除
75、FMGC的正常操作是：
一次只能有一臺FMGC工作；
FMGCl優(yōu)先，F(xiàn)MGC2備份；
FMGC按主動／隨動原則工作；（√）
FMGC獨立工作
76、FMGC計算：
N1限制；（√）
指令N1；
目標N1
77、FMGC數(shù)據(jù)庫中不可以修改的是：
性能數(shù)據(jù)庫；（√）
導航數(shù)據(jù)庫；
公司政策值；
燃油政策值
78、FMGC探測到一臺發(fā)動機停車時，不正確的是：
輸入到MCDU的預選速度被刪除；
輸入到MCDU的梯級爬升或下降被刪除；
進程（PROG）頁面顯示單發(fā)最大推薦高度（E.O.MAX_REC）；
在下降到單發(fā)正常巡航高度后機組應按壓（√）
79、FMGC通過當前頂風分量的變化來：
計算Vapp；
計算最小地速；
計算進近時的目標速度；（√）
計算進近時的目標推力
80、FMGC通過下列哪些情況來判斷發(fā)動機停車：
一個發(fā)動機主電門關或FADEC顯示發(fā)動機故障；
N2低于慢車；
一個推力手柄角度小于5°而另一個大于22°；
以上全部（√）
81、FMGS的功能：
飛行制導和飛行包線保護；
飛行管理和飛行包線保護；
飛行管理和飛行制導；（√）
飛行包線保護和偏航軸線控制
82、FMGS的組件包括：
2FMGS_2MCDU_2FAC_2FCU；
2FMGS_2MCDU_2FAC_1FCU；（√）
2FMGS_2MCDU_2FAC_2ECAM；
2FMGS_2MCDU_1FAC_2ECAM
83、FMGS內(nèi)部測試在何時自動進行：
地面、計算機通電時；（√）
2臺計算機之間有偏差時；
在空中發(fā)生故障時；
在空中自動駕駛儀接通時
84、FWC1故障是能否進行二類ILS進近：
能；（√）
不能
85、ICAO要求正常的LOC截獲的范圍是：
航向道左右25°，8海里以內(nèi)；
航向道左右30°，10海里以內(nèi)；
航向道左右35°，10海里以內(nèi)；（√）
航向道左右45°，15海里以內(nèi)
86、ILS進近過程中是否可以復位FMGC：
不可以；
可以進行自動復位，但須高于700ftAGL；（√）
可以進行自動復位，但須低于700ftAGL；
可以進行自動復位，但須低于400ftAGL
87、ILS進近時，用AP／FD，當無線電高度低于多少時，F(xiàn)MA上LAND(著陸)呈綠色：
1000英尺；
200英尺；
700英尺；
400英尺（√）
88、MCDU上“ACTIVTAE_SEC”何時出現(xiàn)：
第二計劃修改完成后即出現(xiàn)；
NAV方式下當前計劃與二計劃中存在相同的現(xiàn)用航段；
HDG/TRK方式下；
B和C（√）
89、MCDU頁面里的綠色是什么意思：
表示飛行員可修改的數(shù)據(jù)；
表示FMGC的數(shù)據(jù)，機組不可修改；（√）
總是表示臨時飛行計劃
90、MCDU頁面上的琥珀色方格表示什么意思：
不讓輸入數(shù)據(jù)，或由FMGC計算的數(shù)據(jù)將會顯示；
FMGC數(shù)據(jù)庫正在檢查重要數(shù)據(jù)；
FM工作要求的最低數(shù)據(jù)輸入（√）
91、SRS(速度基準系統(tǒng))方式可以：
管理速度／馬赫數(shù)，沿飛行計劃的垂直剖面飛行；
在起飛和復飛過程中，對飛機俯仰進行引導；（√）
計算不同形態(tài)的進近速度
92、V/S或FPA選擇旋鈕的調(diào)節(jié)范圍是：
-5000到+5000英尺/分鐘，-9°到+9°；
-6000到+6000英尺/分鐘，-9.9°到+9.9°；（√）
-8000到+8000英尺/分鐘，-10.9°到+10.9°；
-9900到+9900英尺/分鐘，-11°到+11°
93、VLS(最小選擇速度)在何時被禁止：
離地后的最初10秒；（√）
速度剎車伸出時；
以上兩種情況
94、α平臺保護信號：
由FAC啟動，發(fā)送到自動油門系統(tǒng)來自動設置TOGA推力；（√）
來自FMGC，在發(fā)動機失效重新啟動中保護飛機；
由飛行包線功能啟動，發(fā)送給偏航阻尼和俯仰配平
95、垂直飛行航徑的垂直限制點指的是：
導航數(shù)據(jù)庫中有固定地理位置的點；
飛行員輸入速度、高度和時間限制以符合空管的要求或特殊程序或為使用判斷的點；（√）
沒有固定地理位置但受大氣點影響的點
96、單發(fā)后在起飛和進近階段，系統(tǒng)對AP/FD的限制哪個不正確：
當速度低于飛機機動速度-10節(jié)時，限制坡度為15°；
隨速度上升至機動速度-3節(jié)的過程中，坡度限制線形增加至25°；
當速度大于機動速度-3節(jié)時，坡度限制恢復至30°；（√）
不許使用AP完成FINA_APP、NAV_V/S、NAV_FPA方式下的非精密進近；
97、當AP1和AP2末接通，F(xiàn)D1和FD2接通，自動油門工作時：
FMGC1控制1號發(fā)動機，F(xiàn)MGC2控制2號發(fā)動機；
FMGC1控制兩臺發(fā)動機；（√）
FMGC2控制兩臺發(fā)動機；
飛行控制和發(fā)動機僅由一臺FMGC控制
98、當GPS主用時，什么情況下ECAM上會顯示琥珀色的“NAV_FMS/GPS_POS_DISAGREE”和蘭色的“A/C_POS…CHECK”：
任一FMGC位置在經(jīng)度或緯度上偏離GPS位置0.5分以上；（√）
主用FMGC位置在經(jīng)度或緯度上偏離GPS位置0.5分以上；
兩部FMGC位置在經(jīng)度或緯度上均偏離GPS位置0.5分以上；
以上均不是
99、當MCDU草稿欄上顯示“PLEASE_WAIT”時，應該：
立即復位相關的FMGC；
不要操作MCDU直到該信息消失；（√）
清除該信息；
將MCDU關閉然后重新打開
100、當達到A319飛機最大使用速度Vmo_/_Mmo時，不正確的是：
超速保護被觸發(fā)；
超速警告被觸發(fā)；（√）
飛機會自動改出；
螺旋靜穩(wěn)定性為0度坡度角
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