無論是身處學校還是步入社會，大家都嘗試過寫作吧，借助寫作也可以提高我們的語言組織能力。那么我們該如何寫一篇較為完美的范文呢？這里我整理了一些優(yōu)秀的范文，希望對大家有所幫助，下面我們就來了解一下吧。

實習生的個人自我鑒定篇一

今天是到武漢關采訪輪渡開通“零點航班”的事。我們?nèi)×诵╃R頭，并作了些采訪，然后回來，可在車上老師突然說：“暈!要你出鏡的咧?又不提醒我!”他給忘了，結果我沒有出鏡，鏡頭中只有我的手出現(xiàn)，因為我拿著話筒采訪。

在船上我們看到了央視“再說長江”拍攝組。

在采訪結束后，我們在武漢關前面搶拍到些事。有個拿玫瑰花的小女孩正抱著對情侶中的那個男的，應該是要他買花吧。后來她看到我們在拍，倉皇逃走。

回來后，我第一次嘗試寫電視新聞稿，以前寫的都是報紙新聞，還不熟悉電視新聞形式。老師說寫得太簡單了。再后來我們剪片子、聽帶子。然后我們的任務完成了!

他們沒有出去的實習生自己找了個選題然后6個人自己拿個dv跑出去做了一個采訪。我覺得這樣也很不錯。但如果有跟老師學習的機會能出去學到東西也許更好。

因為今晚又沒演練，我又在編輯室晃蕩了一會兒，在4點多時就提前走了。

今天，我的名字第一次出現(xiàn)在電視上，值得紀念!

另，以前只知道要進行白平衡，今天更是體會到白平衡的重要性，老師每換一個場景都對了白，以前在學校里我是不注意這些的。還有就是，在采訪的時候要注意讓被訪者多說些話，以便于后期剪輯。寫稿子的時候要對畫面、聲音和文字有整體把握，注意分清口播、畫外和同期聲。

實習生的個人自我鑒定篇二

透過實習的磨練，對于邁出社會的步伐又更近了一步，實習不僅僅讓我在工作上的潛力有了必須的提高，自己的意志力也得到了很大的鍛煉。

在銷售實習的過程中，我能做好以下幾點：

1、精神狀態(tài)的準備。

有一個好的精神狀態(tài)，就會給顧客一種用心的、有活力的、上進的氛圍，那么這種用心的上進的情緒總會影響到客戶，從而，讓顧客感到自己得到一種情緒感染。

2、對顧客的準備。

當我了解了相關的產(chǎn)品知識的時候，就是我掌握銷售的第一步，讓自己的銷售業(yè)績提升還需要我對顧客的性格，風格等的了解，只有我對顧客掌握的越多，我就能更能把握顧客的心理，和顧客建立一種和諧的關系。

3、身體的準備。

有一個好的身體，才能持續(xù)旺盛的精力，才能更好的工作。這些天，在商場里的站立服務，讓我感覺到很疲憊，所以我才更能體會到有一個好的身體，才能讓我更好的全力以赴的工作。

經(jīng)歷了初期的惶恐、不知所措，撐到此刻，真的是有酸有甜有苦有辣。無論如何，總算是站住腳跟了。懂得了對待客戶要用到心理學，要懂得客戶的需求，從而一一地介紹產(chǎn)品。要懂得和客戶進行溝通，找到共同的話題之后，客戶也就成了你的朋友，這樣想要成交產(chǎn)品也就不難了。做銷售最忌諱的就是沒有創(chuàng)造力和想象力。所以，大家要透過表面看問題的本質(zhì)，這就是為什么要多問的原因。銷售的團隊講究個朝氣蓬勃，講究個個性分明但團結一致。我個人一向認為，銷售是個活的，同一個事物同一件事情不同的人必須有不同的看法，千萬要有自己的想法和理解，不能人云亦云。

實習教會了我與人交流的基本理念，微笑待人，真誠以待。為了有更好的實踐平臺，我會不斷的鍛煉完善自己。我期望用我亮麗的青春，去點燃周圍每一位客人，為我們的事業(yè)奉獻創(chuàng)下完美明天。透過實習的磨練，對于邁出社會的步伐又更近了一步，實習不僅僅讓我在工作上的潛力有了必須的提高，自己的意志力也得到了很大的鍛煉。

實習生的個人自我鑒定篇三

在去年的__月份，我結束了校園學生生活，開始了自己的實習生涯，在這個期間，我在殘酷的社會實踐中學到了很多東西，讓我收獲頗多，受益匪淺。

在這將近一年的工作中，我不只為公司創(chuàng)造了效益，同時也提高了自己的工作潛力，像我這樣沒有工作經(jīng)驗的新人，更需要透過多做事情來積累經(jīng)驗。個性是此刻實習工作并不象正式員工那樣有明確的工作范圍，如果工作態(tài)度不夠用心就可能沒有事情做，所以平時我主動爭取多做事，這樣多積累多提高。

由于這段時間的學習，從無知到認識，到深入了解，讓我深刻的體會到實習的過程是最美的，在整個實習過程中，我每一天都有很多的新的體會，新的想法，要說的很多，此刻就對實習做以下的自我鑒定：

一、努力學習，不斷提升理論素養(yǎng)。

在科技時代，學習是不斷地汲取新信息，獲得事業(yè)進步的動力。我用心響應單位號召，結合工作實際，不斷學習理論、技能知識和社會知識，用先進的理論武裝頭腦，用精良的業(yè)務知識提升潛力，以廣博的社會知識拓展視野，使我們的業(yè)績做的更好!

二、堅持

不管到那家公司，一開始都不會立刻給工作做，一般都是先讓你看元老做，時間短的要幾天，時間長的要幾周，在這段時間里會覺得很無聊，沒事可做，便產(chǎn)生離開的想法，在這個時候我堅持，輕易放棄只會讓自己后悔，看一個人才是否有耐心，又潛力，這個時候我們需要虛心請教，堅持，吃的苦中苦，方的人上人，慢慢在其中學習，不斷的提升自己的專業(yè)技能，做到，最棒的自己，讓公司的領導認可。

三、努力實踐，進行主角轉(zhuǎn)化。

“理論是灰色的，生活之樹常青”，只有將理論付諸于實踐才能實現(xiàn)理論自身的價值。也只有將理論付諸于實踐才能使理論得以檢驗。同樣，一個人的價值也是透過實踐活動來實現(xiàn)的，也只有透過實踐才能鍛煉人的品質(zhì)，展現(xiàn)人的意志。

四、提高工作用心性和主動性

實習期很快過去了，是開端也是結束。展此刻自己面前的是一片任自己馳騁的沃土，在今后的工作和生活中，我將繼續(xù)學習，深入實踐，不斷提升自我，努力創(chuàng)造業(yè)績，繼續(xù)為社會創(chuàng)造更多的價值。感謝單位領導和部門領導以及前輩們對我的支持和幫忙。

五、錯不可怕，就怕一錯再錯

每一個人都有犯錯的時候，工作中第一次做錯了不要緊，公司領導會糾正并原諒，但下次還在同一個問題上犯錯誤，那我就享受不到第一次犯錯時的待遇了，所以我格外的要求自己做事要認真。

此次的實習為我步入社會以前帶給了難得的體會和感知社會的殘酷性的機會，讓我在實際社會中感受生活，了解在社會中生存所就應具備的各種潛力。透過不斷的努力，不斷的提高，我有信心在未來的工作中更好的完成任務。

實習生的個人自我鑒定篇四

寒假隨著冬天的腳步杳然而至，大三已然過去了一半，這個假期正是練兵的好時候啊。 2月 5日，我接到--銷售經(jīng)理的電話，讓我今年這個假期去他們公司促銷，我欣喜若狂，轉(zhuǎn)念一想，也許，我還需要別的面試。于是我推掉了這個公司，輕裝上陣。假期兼職正式拉開序幕。

實戰(zhàn)篇之求職面試

去年我在---做過麥面的促銷，已然有了工作經(jīng)驗，因而今年再找工作已經(jīng)不在話下，鑒于個人對酒較為感興趣，因而直接去了煙酒柜面試。負責---酒的袁姐聽了我的經(jīng)歷介紹很滿意，打算錄用我，但是她要求工作時間必須要到晚上0點，一想到?jīng)]有車回學校，我只能忍痛割愛，再找別的工作。后來一次面試了---和--紅酒都因為工資和工作時間不理想而作罷。正在一籌莫展之際，袁姐打來電話，給了我一個糖果負責人的電話，此時寢室的同學也打來電話，說是賣糖果的急缺促銷員。假期兼職出現(xiàn)轉(zhuǎn)機。

實戰(zhàn)篇之工作內(nèi)容

與---糖果的銷售經(jīng)理見面后，他聽了我的條件和要求非常滿意，終于我也為自己的假期找到了“買家”。 -月-日，我便正式的成為一名---的零時促銷員。剛開始，糖果的生意并不算好，但由于天時地利人和，我們的糖果也算捷足先登。每天的工作并不復雜，除了上貨補貨就是叫賣吆喝。上貨補貨并不困難，因為每天的銷售量不大不需要大量補貨，難就難在叫賣吆喝。剛跨出校門臉皮兒薄，大聲說句話都會臉紅何況大庭廣眾之下叫賣呢?即便一來二去放開了膽子大聲叫賣，叫賣詞也得幽默風趣新穎別致而又不脫離促銷的主題啊!問題總要一步一步解決，第一天我把四十多個品種的糖果和十多個巧克力品種的成分大概都看了一遍，記住了他們的口味和特色，有顧客路過便跟在顧客身后一一介紹，聲音洪亮，吐詞清晰，偶爾學一點長沙話，因而很快取得了顧客的信任。年前十多天，各個廠商的產(chǎn)品都賣的如火如荼，競爭也相當慘烈，尤其是賣豆干系列產(chǎn)品的廠家基本上到了拼刺刀的地步，各個廠商使盡渾身解數(shù)，好似八仙過海各顯神通，有送小禮品的，有試吃的，有請卡通人物代言的，招徠顧客的方法層出不窮。叫賣聲更是如助陣的鑼鼓此起彼伏，好不熱鬧。而我身在這樣的激烈環(huán)境中也好像被他們的激情所感動，身體的每個細胞都在沸騰，不顧形象的叫賣起來“看一看瞧一瞧，糖果特價促銷了，正宗北京口味啊，好吃又不貴，好吃又實惠，好口味好實惠，好機會不要錯過了···”

技巧篇之天時地利人和

我所負責的---糖果雖然名不見經(jīng)傳，但由于機緣巧合，我們今年買到了糖果區(qū)最好的位置，占了地利。再加上今年---的糖果進駐---賣場比較晚，在之前我們的糖果就已經(jīng)有很多顧客試吃過了，口感不比---差，但是卻比他的價格更便宜，再者，我們負責---的三個促銷員齊心協(xié)力，各司其職按部就班，達到了人和，而---、---的零時促銷員都比我們少，且為男生，不愿意叫賣，因而我們占齊了天時地利人和。我們的銷量遠遠超過---、---、----、--等，當一個---的長促跑過來告訴我我們的銷量已經(jīng)超過了500公斤是---的兩倍時，我欣慰的笑了，雖然累，雖然嗓子啞了，但是都值得了···

技巧篇之責任如山

在---短短的一個月，就工作的內(nèi)容而言也只是一個小小的促銷員，但是收獲頗豐。我們公司沒有明確要求我們叫賣，但是我還是會從上班開始便開始叫賣以此招徠顧客，即使嗓子啞了，喝口水繼續(xù)，有時候生意忙，連喝水的時間都省了，不停的叫賣，上貨。我的付出也是有回報的，---的許多長促都對我刮目相看，前后還有---、--挖我過去給他們上班，但是我還是堅持原陣地。有顧客問我為什么這么賣力?老板會單獨給我加工資嗎?我笑了下回答，老板已經(jīng)給了我工資，我拿了他的工資就應該好好盡力做事，不然的話他拿著我的這份工資說不定還能找到比我更負責的人，所以我盡力，也心安。顧客笑笑說：“年輕人，如果你能這樣堅持前途一片光明啊”。聽著顧客的認可贊揚我的心里樂開了花，累則累已，但是工作還有工作之外的樂趣。

技巧篇之誠心待人

現(xiàn)在的銷售服務業(yè)競爭激烈，顧客被迫卷進這種沒有硝煙的戰(zhàn)爭心力交瘁。因而倘若直接想顧客介紹自己的產(chǎn)品，顧客會有一種反感抵觸的心里，但是倘若你是真心誠意的幫助他們購物，結果就會皆大歡喜。促銷時，我碰到了一個啞人，他雖然不會說話，但是會用手機打字。他需要買草莓醬，但是許多促銷員覺得不是自己的產(chǎn)品便沒有興趣了，再加上看不懂手語所以就對他不理不睬。當他問道我時我正在給顧客推薦糖果，當我意識到他是聾啞人時我便停下手中的活去幫助他購物。我對---的貨品不清楚，誤以為他是要草莓醬的餅干，帶他到餅干區(qū)找，他一直搖頭，后來我問了一些長促，她們都說沒有，最后無奈之下我讓他去一樓找找看，他在手機上打了謝謝兩個字，瞬間，我覺得這兩字的分量很重很重。隔天，他便特意來尋我買糖。后來我又幫助一對老年夫妻購物，老奶奶似乎有老年癡呆癥，老爺爺總是牽著她的手片刻不離，有一次他們的東西太多，我便主動去幫她們推了車子過來，老爺爺十分感激，還記下了我的工號牌，說過年一定要來我這里買糖?？粗麄兊纳碛?，我突然感慨到這就是執(zhí)子之手，與子偕老。再后來又碰到一位日本人，她來買湖南特產(chǎn)，向我打聽，交談中涉及很多內(nèi)容，她很友好，也很感謝我的幫助，還約了時間一起談論圣經(jīng)。當然她也買了一些她們國家沒有的糖回家。而我在聽到她們真誠的感謝之后心里滿滿的都是陽光。那位日本朋友告訴我說圣經(jīng)有言：“你想別人怎么對待你，那么你也要怎么對待別人。”真誠待人，誠心助人。

心得篇之團結就是力量

在---賣糖果，雖然其他的糖果公司沒有給我們很大的壓力，但是----卻給了我們很大的壓力。他們也是集天時地利人和于一身。她們有 0個促銷員，有四個大嗓門專門負責叫賣，她們每個人的叫賣詞都不一樣，而那位“小小姐”更是叫賣明星。他們的買點離我們很近，通常他們一叫賣人群便朝他們涌去，有的甚至在挑我們的糖果都會停下來去湊他們的熱鬧，我們只有羨慕嫉妒恨的份。她們基本上壟斷了大潤發(fā)的豆干系列產(chǎn)品。所謂樹大招風，她們的這種行為也引起了其他廠家的不滿，因而口角之爭也少不了。但是她們卻是“同仇敵愾”，甘苦與共，形成了一個牢不可破的團體。“小小姐”曾經(jīng)和我說雖然每天很累，壓力很大，工資也不是很高，但是很開心“大家互相體諒，相互關心，這就是集體的力量。

實習生的個人自我鑒定篇五

本人于20xx年7月8日到20xx年8月30日在xx公司(gameco)進行技術實習，了解了xx公司的基本情況的同時，對飛機系統(tǒng)有了更清楚的認識，在此介紹一下實習公司的情況，和作者參與協(xié)助維修的飛機的基本情況 。

1.1 xx公司概況

xx公司大修部包括高檢、客艙和結構車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學習。大修部主要對飛機進行定期的c檢和d檢，工作地點在維修機庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統(tǒng)、發(fā)動機、大翼等部分的維修和先關系統(tǒng)的維護，客艙車間工作包括機上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。

1.2 波音777的先進技術概述

波音777是一款由美國波音公司制造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777采用圓形機身設計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研制的雙發(fā)中遠程寬體客機。波音777在規(guī)格上介于波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發(fā)噴氣飛機。

波音777 在多方面采取了先進的技術，其中包括動力設計，艙室設計和結構設計三方面。動力方面，波音777采用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發(fā)動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠pw4000系列發(fā)動機，通用電氣公司提供ge90系 列發(fā)動機，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800(trent 800)系列發(fā)動機。這三種發(fā)動機為世界上最大的雙發(fā)客機提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為b777普遍采用的ge90，世界上最大的飛機發(fā)動機。

艙室設計方面，波音777采用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙采用了新技術的平面液晶顯示系統(tǒng)、數(shù)字駕駛艙技術，采用5個lcd顯示器取代傳統(tǒng)的指針式儀表。同時為了對抗空中客車 與麥道，波音777增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機，全數(shù)字fly-by-wire線傳飛行控制系統(tǒng)既降低重量，又比傳統(tǒng)的機械操縱減少了維護了作量。不過777還有液壓操縱系統(tǒng)用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅(qū)動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統(tǒng)(egpws)作為標準設備而不是選裝設備的機型。增強型近地告警系統(tǒng)能顯示可能對飛機造成威脅的地形。

結構方面，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統(tǒng)：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具后軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。復合材料上波音777是波音首款使用復合材料制造的飛機，機體約有10%為復合材料，大部份運用于機身尾段的結構，減輕了9%機身重量。使用復合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發(fā)動機吊艙等。

就以上介紹b777的先進技術，本文分三章著重介紹了與777有關的etops適航條令，起落架的構造與設計，飛機復合材料的運用等方面。

民航業(yè)蓬勃的90年代，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機以四發(fā)飛機比雙發(fā)飛機更安全研制了a340吸引顧客，a340不受etops限制，給波音公司市場造成了沖擊。為了對抗a330和a340，波音公司對767進行改進研制了長程雙發(fā)寬體客機b777，并首次獲得faa的“提早etops認證”(early etops)。這引起空客的質(zhì)疑，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予etops-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營運而沒有發(fā)生問題，才可獲得etops-180認證。不少航空公司為了節(jié)省燃油，寧選用雙發(fā)動機的b777而不用a340。這是etops的發(fā)展帶給b777的契機，b777也為etops帶來了突破，這一章就著重介紹etops的基本概念和etops運行標準的發(fā)展歷程，以及南航etops的運營政策。

2.1 etops定義和運營政策

2.1.1 etops定義和基本概念

etops，extended range two-engine operation是指雙發(fā)飛機延伸航程運行;它是icao(國際民航組織)制定的運營規(guī)范，適用于長距離國際航線，包括對飛機，飛機系統(tǒng)，簽派，維護系統(tǒng)的總體要求和規(guī)范。

其主要定義是指雙發(fā)飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經(jīng)批準的一臺發(fā)動機不工作的巡航速度(在標準條件下靜止大氣中)飛行一小時的航程的飛機。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內(nèi)的從barbados到milan的非etops運行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制，航程過大，飛行不經(jīng)濟，效率低下。

etops運營的目的是：

縮短航程，可以采用大圓航線，可以縮短航程; 節(jié)省時間，提高效率; 節(jié)省燃油，爭取最大的商業(yè)利益; 開通新的航線，雙發(fā)飛機可以在以前不能飛行的航線上運營; 還可以使雙發(fā)飛機達到更遠的地理位置。

一種新機型要想獲得etops批準的需要幾個步驟，第一步，飛機制造商必須從適航當局獲得機體/發(fā)動機組合的型號設計批準。第二步，航空公司從民航當局獲取etops的運行批準。

2.2 etops運行標準的發(fā)展歷程

早在1953年，在美國聯(lián)邦航空局faa頒布的條例中就規(guī)定，除非有faa的批準，否則不允許雙發(fā)或三發(fā)飛機在距途中備降機場單發(fā)飛行時間超過60分鐘的航線上飛行。此后，國際民航組織也采取了類似的規(guī)定。而這“60分鐘限制”是根據(jù)40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發(fā)動機的可靠性標準制訂的。1964年，faa取消了對三發(fā)飛機的“60分鐘限制”，此后，延程飛行就只是對雙發(fā)噴氣飛機而言，“雙發(fā)延程飛行”的概念就此產(chǎn)生。從1953年到1985年,在 far 121部規(guī)章(far121.61)下 雙發(fā)飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內(nèi)，如圖2-2所示。

1983年，以高涵道比渦扇發(fā)動機為動力的新一代雙發(fā)噴氣飛機的投入使用，引發(fā)了人們對etops批準程序的討論。1985年，faa制訂了新的條例，將etops限制時間由60分鐘延長到120分鐘。3年后，faa及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘etops的條款。

以下以一個示例展示etops運行的比較，如圖2-4所示兩點間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足etops180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線優(yōu)化，不僅更經(jīng)濟，而且更省時。

沒有etops運行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒有etops情況下，從馬達加斯加島飛到印尼首都要想從海上經(jīng)過是不可能的，而圖2-8給出在有etops的情況下，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，etops使跨洋飛行更方便，有利于實現(xiàn)大圈飛行。

etops不僅優(yōu)化了飛行路線，還增加了飛機的飛行允許范圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行范圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行范圍。etops180分鐘圈幾乎可以達到地球上所有的地方。

2.3 b777 etops運行的發(fā)展

2.3.1 b777 etops運行的背景

由于空客公司a340飛機對遠程航線的強烈沖擊，波音公司著眼研究新一代遠程飛機，而波音757、波音767等雙發(fā)飛機最初是為較短航線設計的，所以要作遠程越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的運行經(jīng)驗，以滿足航程增加的需要。而且，當時的發(fā)動機技術還不夠先進，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到etops的要求。所以，這些雙發(fā)飛機只有在投入運營至少2年、被證明了飛機具有可靠性和安全飛行的能力后才能申請etops運營。

具體到雙發(fā)飛機使用過程，不同的民航局和航空公司對etops的運營提出了不同的驗證時間要求，拿南航為例。120分鐘etops要求對于給定的發(fā)動機，世界機隊中的使用時間不少于250000小時;世界機隊內(nèi)空中停車率不大于0.05/1000發(fā)動機工作小時;運營人在該發(fā)動機/機體組合上的運營經(jīng)驗不少于12個月。而180分鐘etops要求的世界機隊空中停車率更嚴格，要求不大于0.02/1000小時。

波音777從一開始就是為遠程飛行而設計的雙發(fā)飛機，所以在設計階段就把獲得180分鐘etops的批準作為目標之一。而且波音777的研制和生產(chǎn)自始至終都是在波音公司、發(fā)動機公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運營前的取證工作做好了充分準備，從而使其成為世界上第一種在商業(yè)運營前即獲180分鐘etops批準的飛機。

2.3.2 b777 etops運行的議題

航空部門在新飛機投入服務時就已經(jīng)授予etops-120。而etops-180則必須在一年內(nèi)執(zhí)行etops-120航班期間無出現(xiàn)任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發(fā)777時，已經(jīng)說服美國聯(lián)邦航空總署，可以在飛機交付時就能得到etops-180認證;這稱為“提早etops認證”(early etops)。波音777就是第一款取得“提早etops-180認證”的飛機。

但是，歐洲航空安全局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予etops-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營運而沒有發(fā)生問題，才可獲得etops-180認證。

北大西洋是19世紀末20世紀初最繁忙的路線，在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機場已經(jīng)足以滿足etops-180的需要。但由于阿留申群島的不穩(wěn)定天氣和火山活動的關系，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經(jīng)波音和聯(lián)合航空提請后，美國聯(lián)邦航空總署于20__年同意把etops-180延長15%到etops-207。實施etops180/207運行可以覆蓋全球95%的面積。etops-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全局并未有跟隨，他們認為etops-180已經(jīng)是上限，再延長轉(zhuǎn)飛時間只會對飛行安全構成負面影響，所以歐洲各個航空公司如今使用的仍然是etops-180認證。

波音公司(boeing co.)于20__年12月12日宣布，波音777飛機獲得美國聯(lián)邦航空管理局(faa)安全審定，批準其將雙發(fā)延程飛行(etops)時間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機在單發(fā)失效的情況下飛往備降機場的時間上限為330分鐘。對于運營跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來說，波音777的這項認證有很重要的作用。航空公司可以運營更多直飛航線，從而減少航油消耗、節(jié)省旅行時間。延長etops時限的認證批準分兩個階段：

首先，航空公司必須連續(xù)一年安全地執(zhí)行240分鐘etops時限;其次，通過測試飛行認證飛機的可靠性。任何希望獲得330分鐘etops飛行認證的航空公司都必須經(jīng)過faa的批準，證明其具有充足的訓練和程序，并且配備了額外的滅火設備

2.4 南航etops運行總政策

2.4.1 南航飛機etops運行的基本要求

南航飛機etops運行的基本條件有四條：

一，

二，

三，

四， 具備etops飛行經(jīng)驗; 所經(jīng)營的飛機已經(jīng)獲得所在國民航當局的適合雙發(fā)延伸航程etops的資所經(jīng)營的雙發(fā)延伸航程的有關人員已經(jīng)取得中國民航總局或者民航中南由中國民航總局或民航中南局飛行標準部門的批準文件中，已檢驗過公格批準證書; 局運行批準，具有資格;

司的運行各個部門和各個運行程序，符合etops運行標準;

飛機飛行手冊，結構維修及其程序標準，主最低設備清單組成了飛機的etops操作能力文件。其中etops運行的關鍵系統(tǒng)包括電源系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)，氣源系統(tǒng)，飛行儀表，燃油系統(tǒng)，飛機操縱系統(tǒng)，防冰系統(tǒng)，發(fā)動機的啟動和點火系統(tǒng)，動力儀表，導航和通訊系統(tǒng)，輔助動力裝置(apu)，空調(diào)增壓系統(tǒng)，貨艙火警，緊急設備，etops運行所要求的其他所需設備。關鍵系統(tǒng)必須滿足etops運行標準，如圖2-11所示為南航etops驗證飛行控制程序表。

2.4.2 南航飛機etops運行的幾項重要標準

延程運行備降機場的最低天氣標準：

1. 在選擇延程運行備降機場時，除非在簽派放行單上標明飛機能以批準的最長改航時間飛抵的足夠數(shù)量的備降機場，任何人都不能簽派或放行飛機實施 延程運行飛行。

2. 起飛前，任何人都不應將某一機場標示在簽派放行單中以作為延程運行的備降機場，除非只有可能會被使用(從最早至最晚的可能著陸時間內(nèi))時： a. 相應的天氣報告或預報，或者兩者的組合表明，該機場的天氣條件等于或者高于公司《運行規(guī)范》中規(guī)定的延程運行備降機場的最低天氣標準;運

行規(guī)范規(guī)定的延程運行備降機場最低天氣標準如下：

(i) 對于只有一套進近設施與程序的機場，最低下降高(mdh)或者決斷高

(dh)增加120米(400英尺)，能見度增加1600米(1英里);

(ii) 對于具有兩套(含)以上非精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進

近的機場，最低下降高(mdh)增加60米(200英尺)，能見度增加 800

米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值;

(iii) 對于具有兩套(含)以上精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進近的機場，決斷高(dh)增加60米(200英尺)，能見度增加800米 (1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值。

b. 該機場的場面條件報告表明飛機能進行安全著陸

etops運行的燃油計劃標準：etops運行所攜帶的燃油應保證飛機從起飛機場抵達目的地機場，改航至目的地機場的備降機場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時，還應 保證飛機在etops航路上任意一點，在發(fā)生一發(fā)失效和/或其他系統(tǒng)故障的情 況下，改航到最近的延程運行備降機場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。etops的簽派放行燃油計劃是用于計劃航路的正常燃油計劃和etops臨界燃油計劃二者中較大值。

etops臨界燃油計劃是各等時點(etp)臨界燃油計劃的最大值。等時點(etp)臨界燃油計劃分為兩部分，第一部分是從起飛機場到etops 等時點(etp)的標準燃油計劃，第二部分是從etops等時點(etp)改航 到延程運行備降機場的臨界燃油計劃。從etops等時點(etp)改航到延程運行備降機場的臨界燃油計劃應包括以下燃油的計算：

1. 取下列燃油計算的較大值，延程運行的臨界燃油計劃路線圖如圖2-12所示 ? 在等時點(etp)同時發(fā)生一發(fā)失效和增壓系統(tǒng)喪失，飛機應急下降到 fl100

或最低安全高度(msa )，并以經(jīng)批準的一發(fā)失效速度策略，在fl100或最低安全高度(msa)上，改航到延程運行備降機場上空1500 英尺高度;

? 在等時點(etp)發(fā)生增壓系統(tǒng)喪失，飛機應急下降fl100或最低安全高度

(msa ) ，并以遠程巡航速度(lrc)，在fl100或最低安全高度(msa )上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;

? 在等時點(etp)發(fā)生一發(fā)失效，飛機應急下降到一發(fā)失效的巡航高度或最低安

全高度(msa)，并以經(jīng)批準的一發(fā)失效速度策略，在一發(fā)失效的巡航高度或最低安全高度(msa)上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;

2. 取以等待速度在延程運行備降機場上空1500英尺高度等待15分鐘;

3. 儀表進近/目視進近/著陸;

4. 上述1)條所計算燃油的5%作為補償預報風的偏差引起的油耗;

5. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的5%補償因發(fā)動機性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個方案，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標準監(jiān)控飛機空中運行性能惡化趨勢。

6. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的3%用于補償輔助動力裝置的使用、機翼和發(fā)動機防冰的使用以及飛機無防冰表 面積冰造成的性能損失;

7. 飛機性能衰減而增加的燃油(現(xiàn)有飛行計劃計算已考慮了不同飛機的性能衰減指數(shù)，每架飛機的性能衰減指數(shù)可能是不同的);

8. cdl或mel項目導致的燃油消耗增加;

9. 其它因素導致的燃油消耗的增加。

3.起落架結構和設計

波音777擁有6個機輪的主起落架系統(tǒng)——三軸六輪主起落架系(如圖3-1所示)，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具后軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。

波音777的起落架用到了多項先進的技術，是起落架發(fā)展的重要里程碑，起落架在飛機的結構中起到了重要的作用，本章分析了飛機起落架的結構和提供了起落架的設計方案。

3.1起落架的結構

起落架的結構主要由受力支柱、減震器(當支柱和減震器合成一個構件時則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂、機輪和剎車裝置等主要構件組成.當起落架放下并鎖住時常為靜定的空間桿系結構，用以承受和傳遞機輪上傳來的集中力，也便于松開鎖后進行收放。

3.1.1常用的結構形式分類

一、簡單支柱式和撐桿支柱式起落架;這兩種起落架特點：

(1)結構簡單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜

合性能，因而重量較輕，收藏容易。

(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來調(diào)整機輪接地點與機體結構連接點間的相互位置和整個起落架的高度。輪叉一般受兩個平面內(nèi)的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的復合應力(圖3-2所示)。

(3)簡單支柱式由于上端兩個支點很靠近，減震支柱接近于一懸臂梁柱，因而上端的根部彎矩大。撐桿支柱式則常在支柱中部附近加一撐桿，使減震支柱以雙支點外伸梁形式受力.大大減小于支柱上端的彎矩(圖8，13)。

(4)由于機輪通過輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞擊.通?？蓪⒅е蚯皟A斜一個角度(圖8.12)即可對前方來的撞擊起一定的減震 用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩。

(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內(nèi)部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3mpa(一30 個大氣壓)，最大許可壓力約為iompa(一100 個大氣壓).因而減震器行程較大，整個支柱較長，重量增加。

(6)由于減震支柱的活動內(nèi)桿與外筒(它直接與機體結構連接)之間不可能直接傳遞機輪載荷引起的扭矩，因此內(nèi)桿與外筒之間必須用扭力臂連接。扭力臂須保證內(nèi)桿的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內(nèi)桿和外筒固接。傳扭時扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力(圖8，

15)。 以上兩種形式常用于起落架較長、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機上，井更多q 在主起落架上采用。

二、搖臂支柱式起落架

播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開;另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉(zhuǎn)臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便于前輪轉(zhuǎn)彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂，但不再需要扭力臂。

三、多輪小車式起落架

(1)多輪小車式起落架為解決上述問題，將連接前，后輪組的車架作成與支柱鉸接，以平衡前、后輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉(zhuǎn)的不穩(wěn)定的活動機構，須加裝一個緩沖器(圖8.20(b))。它一般是一個油氣式減震器，起緩沖、減震、調(diào)勻各輪組受力的作用。著陸剎車時地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆時針方向旋轉(zhuǎn)，致使前輪組加載，后輪組卸載。為此，須加裝剎車平衡機構.圖

8.21所示為某種剎車平衡機構的受力分析和工作原理。該剎車平衡機構由平行于車架2—3 的拉桿4—5(它與前、后輪組的剎車盤連接)、搖臂4—6 和上剎車拉桿6—8(它與支柱及前剎車盤相連)等組成。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連接，輪軸穿過2，3點與車架鉸接。當剎車時，摩擦力矩通過后輪剎車機構傳到桿4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。

(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設計方案，其雙輪或多輪為前后串列，它是短距起落運輸機起落架的一項重大改進。它的一般原理是把兩個輪子單獨裝在兩個搖臂上，然后串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機身軸線平行.這種形式很適合于上單翼飛機，它通常由一個減震器和與它彈性連接的兩個搖臂組成。它結構簡單，能使飛機在凹凸不平的低質(zhì)跑道、甚至草地上平穩(wěn)地滑行?；軙r，串列布置的兩個機輪連接在同一個減震器上，能使飛機在凹凸不平的道面上滑跑時所產(chǎn)生的振動力在起落架上被 平衡掉，而不致傳遞到機身上(圖

8.22)。這種形式的另一優(yōu)點是可使機輪半收縮，致使機身的高度與地面平行地降低，或根據(jù)需要向前或向后傾斜以便于裝卸貨物。它除了用于布雷蓋—941飛機上之外，還用于c-160"協(xié)同”式飛機的主起落架(4 個輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個機輪成對直排)，此時起落架的具體構造會有所不同。b777采用的就是這種機輪。

3.2起落架的設計

3.2.1對起落裝置的設計要求

飛機對起落裝置設計的基本要求是：在飛機起飛、著陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的;在滑行、離地和接地時飛機的任何部分不能觸及地面;不允許發(fā)生不穩(wěn)定現(xiàn)象，特別是在最大剎車、側風著陸和高速滑行時;起落架特性必須適合于準備使用機場的承載能力。

3.2.2起落架的布置

起落架的布置形式，主要是后三點式(如圖3-10所示)和前三點式(如圖3-11所示)。

后三點式，主支點在飛機重心(質(zhì)心)之前，在低速飛機上采用較多;后三點式起落架固有的缺點就是在著陸時操縱困難，并有可能產(chǎn)生向前倒立的危險并且后三點起落架的飛機，起飛和著陸滑跑時不穩(wěn)定。

前三點式廣泛用于著陸速度較大的飛機，在著陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩(wěn)定性;由于機身處于接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足;著陸滑跑時，可以使用較強烈的剎車，有利于縮短滑跑距離;缺點在于前輪可能出現(xiàn)自激振蕩現(xiàn)象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。

起落架的形式和輪數(shù)和飛機重量也有典型關系。雙前輪使用普遍，尤其是對采用彈射起飛的艦載機。

重量大約在 50,000lb 以下時，盡管就萬一有一個輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個主輪支柱上采用雙輪好些，但通常每個支柱還是采用單主輪

重量 50,000 ~ 150,000 lb(甚至到250,000lb)，每個支柱一般都使用雙輪

重量 200,000~ 400,000 lb ，通常采用 4 輪的小車式

重量大于400,000 lb ，采用四個輪軸架，每一輪軸架帶4個或6個機輪，以便沿橫向分散飛機的總載荷。

起落架原則總體方案設計階段布置起落架要遵從幾個重要的原則，控制機輪與飛機重心的相對位置和起落架的高度;由此引起的擦地角、防倒立角要滿足飛機在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時應只能有機輪接觸地面，且在跑道與飛機的所有其他

部分之間應有適當?shù)拈g隙;(“其他部分”包括后機身、平尾翼尖、機翼翼尖、螺旋槳葉尖或發(fā)動機吊艙等)。

在起落架布置時要參考幾個重要的參數(shù);擦地角、防倒立角、防側翻角、前主輪距、主輪距、停機角。

擦地角γ：對應于飛機尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長，輪胎不壓縮時，機頭抬起最高時的姿態(tài);“機頭抬起”：飛機迎角為α，由于地面效應使機翼升力達到最大可用值的90%時;對大多數(shù)類型的飛機，這個范圍約為10~15度。

防倒立角β;主輪在停機狀態(tài)接地點位置到重心的連線偏離垂線的夾角;為防止飛機擦地，防倒立角應大于擦地角，且不小于15 °

防側翻角θ ：飛機滑行時急劇轉(zhuǎn)彎側翻趨勢的量度;根據(jù)我國的和美國的通用規(guī)范規(guī)定，對陸基飛機角不應大于63°，對艦載飛機角不應大于54°。

前、主輪距b：前輪承受飛機重量的最佳百分數(shù)大約為飛機重量的8%~15%;b(0.3～0.4) l機身;要與防倒立角β相協(xié)調(diào)。

主輪距：依據(jù)飛機起飛、著陸以及在地面滑行穩(wěn)定性，越寬越好 ;主要決定于飛機重心距地面的高度;可通過算出的防側翻角進行檢查。

停機角ψ;飛機的水平基準線與跑道平面之間的夾角;可增大起飛滑跑時的迎角：

機務維修崗位實習報告76_機務維修

α起飛 =ψ +α安裝 ;對前三點式通常取 0°~4 °。

3.2.3輪胎參數(shù)的初步選擇

機輪的選擇上，也是非常嚴格的，“機輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機輪內(nèi)側有“剎車”，以增加滾轉(zhuǎn)摩擦力的方式使飛機減速。“機輪”常用于表示機輪、剎車、輪胎完整的組件。

輪胎的尺寸由它所承受的飛機重量確定，主輪胎約承受飛機總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷，但著陸時卻要承受較大的動載荷。

如果飛機在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應將計算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;自行車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;后三點式起落架的后輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。

對于最后的設計布局，實際使用的輪胎必須根據(jù)制造商的產(chǎn)品目錄選擇，選擇的根據(jù)通常是承受計算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎。

3.2.4“起落架的家”

一個不合適的起落架收置位置可能損壞一個在其他方面是良好的設計方案;可能切斷飛機結構(增加重量)，減少內(nèi)部油箱體積或產(chǎn)生附加的氣動阻力。

收置到機翼上，要減少翼盒尺寸，從而會增加重量并可能減小油箱體積;收置到機身上或翼-身連接處，可能干擾縱梁;對高速飛機來說，這些布局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失;實際上，所有民用噴氣運輸機都把起落架收置到機翼與機身的連接處。

起落架收放機構是基于“四連桿”原理，即用樞軸把三個元件聯(lián)接起來(第四根桿是飛機結構)。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用于飛機內(nèi)部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況。有時要求機輪在收上的位置平躺在輪艙內(nèi)，這是相當簡單并可在許多軍機上見到的。