在生活中，越來越多人會去使用協(xié)議，簽訂簽訂協(xié)議是最有效的法律依據(jù)之一。那么合同應(yīng)該怎么制定才合適呢？下面是小編幫大家整理的最新合同模板，僅供參考，希望能夠幫助到大家。

運輸合同免費 運輸合同糾紛案例篇一

地址：____________郵碼：____________電話：____________

法定代表人：____________職務(wù)：____________

承運人：____________________________________

地址：____________郵碼：____________電話：____________

法定代表人：____________職務(wù)：____________

1.包機人于____年月日起包用型飛機架次擔(dān)任(旅客、貨物、客貨)包機運輸，其航程如下;

____年____月____日____自____至________，停留____日;

____年____月____日____自____至________，停留____日;

____年____月____日____自____至________，停留____日;

包機費總共人民幣________元。

2.根據(jù)包機航程及經(jīng)停站，可供包機人使用的最大載量為____公斤(內(nèi)含客座)。如因天氣或其他特殊原因需增加空勤人員或燃油時，載量照減。

3.包機噸位如包機人未充分利用時，空余噸位得由民航利用;包機人不能利用空余噸位載運非本單位的客貨。

4.承運人除因氣象、政府禁令等原因外，應(yīng)依期飛行。

5.包機人簽訂本協(xié)議書后要求取消包機，應(yīng)交付退包費____元。如在包機人退包前，承運人為執(zhí)行本合同已發(fā)生調(diào)機等費用時，應(yīng)由包機人負責(zé)交付此項費用。

6.在執(zhí)行本合同的飛行途中，包機人要求停留應(yīng)按規(guī)定交納留機費。

7.其他未盡事項按承運人客貨運輸規(guī)則辦理。

包機人：________________________ 代表人：________________________ ____年____月____日

承運人：________________________ 代表人：________________________ ____年____月____日

運輸合同免費 運輸合同糾紛案例篇二

托運方：_________，以下簡稱甲方；

承運方：_______船運公司，以下簡稱乙方。

乙方同意甲方托運______貨物，經(jīng)雙方協(xié)商一致，簽訂本合同，共同遵守執(zhí)行。

第一條 運輸方法

乙方調(diào)派____噸船舶一艘，船名______，編號_____，船舶有_____吊貨設(shè)備，應(yīng)甲方要求由_____港運至______港_____號碼頭，按現(xiàn)行包船運輸規(guī)定辦理。

第二條 貨物包裝要求

乙方將貨物用_____材料包括，每包體積_____立方米，重量____噸。 （或_____型號包裝集裝箱。）

第三條 貨物集中與接收時間

甲方應(yīng)____年__月__日至__月__日內(nèi)將貨物集中于____港____號碼頭.由乙方聯(lián)系港口接收集貨，貨物由甲方看守。

第四條 裝船時間

乙方于______年__月__日將船舶抵達港，靠好碼頭，于__月__日__時至__時將貨物裝完。

第五條 運到期限

乙方應(yīng)于______年__月__日__時前將貨物運達目的港碼頭。

第六條 啟航聯(lián)系

乙方在船舶裝貨完畢啟航后，即發(fā)電報通知甲方做好卸貨準(zhǔn)備，如需領(lǐng)航時亦通知甲方按時派引航員領(lǐng)航，費用___元，由___方負擔(dān)。

第七條 卸船時間：

甲方保證乙方船舶抵達目的港碼頭，自下錨時起于____小時內(nèi)將貨物卸完。

第八條 運輸質(zhì)量：

乙方裝船時，甲方派員監(jiān)裝，指導(dǎo)照章操作，保證完全裝貨，裝完船封好艙，甲方派押運員一人押運.乙方保證原裝原運。

第九條 運輸費用：

以船舶載重噸位計貨物運費_____元，空駛費按運費的50%計____元，全船運費____元。

港口裝船費用，由甲方與該港辦理；卸船費用，由甲方與到達港辦理。

第十條 運費結(jié)算辦法：

本合同簽訂后，甲方應(yīng)于___年___月___日前向乙方預(yù)付運輸費用____元.乙方在船舶卸完后，甲方應(yīng)于__年__月__日付清運輸費用。

第十一條 甲方違約責(zé)任

1、甲方未按時集中貨物，造成乙方船舶不能按時裝貨，按時起航，每延誤一小時應(yīng)向乙方償付違約金_____元。

2、甲方未能按時卸貨，每延遲一小時應(yīng)向乙方償付違約金_____元。

3、甲方未按時付清運輸費用，每逾期一天，應(yīng)向乙方償付未付部分運輸費用______%的違約金。

4、甲方如不履行合同或擅自變更合同，應(yīng)償付乙方____元違約金。

第十二條 乙方違約責(zé)任

1、乙方未按期將貨物運達目的港碼頭，每逾期一天，應(yīng)償付甲方違約金_____元。

2、乙方船舶起航后未電報通知甲方準(zhǔn)備卸船時間，所造成損失由乙方負責(zé)。

3、乙方違章裝，卸造成貨物損壞，應(yīng)賠償實際損失，并向甲方償付損失部分價款______%的違約金。

4、乙方不履行合同或擅自變更合同，應(yīng)償付甲方_____元違約金，并退還甲方的預(yù)付款。

第十三條 不可抗力

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1、在裝，卸貨物過程中，因氣候影響裝，卸作業(yè)時間，經(jīng)甲乙雙方簽證，可按實際時間扣除。

2、因_____級以上風(fēng)暴影響，不能按時履行合同，雙方均不負違約責(zé)任。

第十四條 本合同執(zhí)行中如發(fā)生爭議，先由雙方協(xié)商解決，協(xié)商不能解決，雙方都可以申請海上（水上）運輸管理機關(guān)裁決，或向人民法院起訴。

第十五條 本合同一式二份，甲乙雙方各執(zhí)一份。

甲方：_____________

代表：_____________

地址：_____________

電話：_____________

開戶銀行：__________

帳號：______________

___年___月___日

乙方：________________

代表：________________

地址：________________

電話：________________

開戶銀行：____________

帳號：________________

___年___月___日

運輸合同免費 運輸合同糾紛案例篇三

甲方：

乙方：

根據(jù)乙方要求，甲方同意將 鎮(zhèn) 村的10kv線路電桿的抬運和洞子開挖工作承包給乙方，為了雙方的權(quán)利和義務(wù)，經(jīng)反復(fù)協(xié)商，達成如下協(xié)議：

一、電桿洞子數(shù)量：以本村地盤上的竣工圖為準(zhǔn)。

二、承包金額：

無論遠近、無論電桿規(guī)格，平均每根電桿抬運費 元，電桿洞子每個 元，拉線洞子每個 元，所有價格都含安全費。

三、抬桿及洞子開挖期限： 年 月 日前必須將洞子打完，電桿抬到位。

四、雙方責(zé)任：

1、廠家電桿運到主公路后，應(yīng)由乙方確定下車地點，并對質(zhì)量進行當(dāng)面驗收。

2、在抬運過程中一切安全問題由乙方負責(zé)，安全問題甲方概不承擔(dān)一切責(zé)任(安全問題是指：電桿安全和人員安全)。抬運中所有工器具由乙方負責(zé)，抬運途中盡量少踐踏莊稼，其損失和人為障礙由乙方自行協(xié)調(diào)解決。

3、在抬運中必須保護好電桿，不得損壞，甲方在立桿前必須認真檢查，若發(fā)現(xiàn)有裂紋、折斷和披損應(yīng)及時按本合同第四條第二款追究乙方責(zé)任。因此，乙方在下車時和抬運前必須認真檢查質(zhì)量，從抬運開始直至立桿前這段時間內(nèi)若電桿有損，其責(zé)任由乙方承擔(dān)。

4、抬桿時，甲方應(yīng)派技術(shù)人員跟隨，并指定電桿擺放位置及其方向，乙方必須服從甲方技術(shù)人員指揮，按指定的地點和方向輕放。

5、乙方必須在規(guī)定的時間內(nèi)將電桿抬到指定的位置，否則視為違約。

五、付款時間：待電桿組立完畢驗收后，由施工隊復(fù)核并一次性付清。

六、違約責(zé)任：若一方違約，違約方需賠償另一方人民幣20xx元。

七、本合同一式二份，甲、乙雙方各持一份，簽訂之日起生效，履行結(jié)束失效。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(簽字)：_________法定代表人(簽字)：_________

_________年____月____日_________年____月____日

運輸合同免費 運輸合同糾紛案例篇四

托運方（交易市場交易商）：_________

地址：_________郵政編碼：_________

聯(lián)系人：_________聯(lián)系電話：_________

手機：_________傳真：_________

承運方：_________

地址：_________郵政編碼：_________

聯(lián)系人：_________聯(lián)系電話：_________

手機：_________傳真：_________

根據(jù)全國棉花交易市場（以下簡稱交易市場）《關(guān)于交易商將存放在_________內(nèi)的棉花直接用于交割的通知》[全棉市管字（xx）26號]精神和國家有關(guān)運輸規(guī)定，經(jīng)雙方充分協(xié)商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。

第一條 本合同所指托運方即指通過交易市場商品棉電子撮合交易預(yù)售棉的出賣方。

第二條 運輸棉花的品名、等級、數(shù)量、貨款金額

第三條 包裝要求：托運方必須按照規(guī)定的棉花包裝標(biāo)準(zhǔn)進行包裝，非規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的，承運方拒絕承運。

第四條 棉花起運地點為_________監(jiān)管倉庫，發(fā)運車站為_________火車站；棉花到達倉庫為_________交割倉庫，到達站為_________火車站（如托運方無特定要求，到達交割倉庫及火車站名稱由承運方與交易市場協(xié)商確定）。托運方在棉花運達內(nèi)地指定交割倉庫前，要及時向到達交割倉庫出具提貨委托書原件。

第五條 托運方將棉花運抵交易市場_________監(jiān)管庫的時間不遲于_________年_________月_________日；托運方將棉花按時運抵監(jiān)管庫后，承運方必須在_________年_________月_________日前將棉花發(fā)運結(jié)束。

第六條 托運方將棉花運抵監(jiān)管庫后，雙方應(yīng)對棉花的數(shù)量、包裝等是否符合交易市場交割規(guī)定進行入庫驗收，經(jīng)驗收合格后由承運方辦理有關(guān)運輸手續(xù)，并在有關(guān)運輸手續(xù)辦理完畢后的_________日內(nèi)將棉花起運相關(guān)事項通知托運方。承運方須對棉花運輸?shù)馁|(zhì)量和安全全程負責(zé)。

第七條 承運方負責(zé)聯(lián)系交易市場內(nèi)地指定交割倉庫的接收、入庫等工作，交易市場負責(zé)協(xié)調(diào)。指定交割倉庫于貨物到達后的1個工作日內(nèi)書面通知交易市場、承運方和托運方。

第八條 本合同所指棉花僅限于鐵路運輸。棉花從運抵_________監(jiān)管庫至運至內(nèi)地指定交割倉庫所發(fā)生的費用實行包干，包干費用包括：棉花進入_________監(jiān)管庫后發(fā)生的出入庫、短運、中轉(zhuǎn)裝車、鐵路運輸、保險以及進入交易市場內(nèi)地交割倉庫后的鐵路入庫等費用，具體標(biāo)準(zhǔn)按交易市場[全棉市管字（xx）26號]通知附件3的規(guī)定執(zhí)行。

賬號：_________ 賬號：_________

_________年____月____日 _________年____月____日

簽訂地點：_________ 簽訂地點：_________

運輸合同免費 運輸合同糾紛案例篇五

甲方：

乙方：

根據(jù)國家有關(guān)法規(guī)，甲乙雙方本著平等互利原則，經(jīng)友好協(xié)商，就有關(guān)集裝箱整箱貨物運輸事項達成如下協(xié)議，以便雙方共同遵守。

1. 甲方在貨物出運三天前以書面形式向乙方通報貨物托運計劃。即甲方應(yīng)按乙方提供的(貨物托運單)填妥內(nèi)容，簽名蓋章后傳真給乙方，并做好貨物出運準(zhǔn)備工作。

2. 甲方負責(zé)貨物裝箱、計數(shù)及施封，并如實填寫(集裝箱貨物裝箱單),甲乙雙方以鉛封完好作為貨方和承運方交接的唯一憑證.如鉛封完好,箱內(nèi)的貨差和貨種不符與乙方無關(guān).

3. 甲方進行集裝箱裝貨時，不得夾運未經(jīng)乙方確認許可的貨物和危險品以及未經(jīng)海關(guān)、鐵路、交通部門許可的貨物，否則一切由此而引發(fā)的責(zé)任由甲方承擔(dān)。

4. 甲方有責(zé)任控制裝箱貨物的重量不超過如下限重：(21.5噸/20’,26噸/40’),否則， 因超重或隱瞞超重所造成的一切后果和費用由甲方承擔(dān)。

5. 貨物到達目的港后，如因甲方或收貨人原因造成收貨或提貨不及時而產(chǎn)生堆存費、滯箱費的，乙方

應(yīng)及時通知甲方；甲方應(yīng)書面通知乙方有關(guān)處理意見，并書面確認所產(chǎn)生的有關(guān)費用由甲方承擔(dān)。

目的港免費堆存期為 天,超期收取超期費每天rmb /20’,rmb /40’.

6. 在約定的裝貨期限內(nèi)，甲方貨物落空或籌備不足，造成裝貨拖車的空跑，甲方應(yīng)支付回空運費和碼頭吊裝卸箱費等。乙方給予甲方各 小時免費裝卸箱時間.超期酌情支付車隊費用.發(fā)生時甲方應(yīng)書面確認給乙方，然后與其他費用一起支付。

7. 貨物托運后，甲方需變更到貨地點、收貨人等事項的，有權(quán)向乙方提出更改，但必須是在貨物運至目的地前2天書面通知乙方辦理相關(guān)手續(xù)；同時，須向乙方確認、支付相關(guān)的變更費用(改變收貨人的改單費為rmb100/票，改變送貨地點視遠近增減費用)。

1. 乙方接受甲方的(貨物托運單)后，應(yīng)立即按照甲方的要求安排訂艙等，并通知甲方已安排的派車計劃，以便甲方準(zhǔn)備貨物裝箱等事宜。

2. 在起運港cfs(碼頭場內(nèi)裝箱)條款下，由甲方按約定的時間把貨物送達乙方指定的地點交乙方委托的裝箱人裝箱。如甲方自行監(jiān)裝，因裝箱不當(dāng)所引起的風(fēng)險責(zé)任由甲方自行承擔(dān).

3. 乙方根據(jù)甲方的(貨物托運單)及(集裝箱貨物裝箱單)交承運人制作有關(guān)運輸單證；貨物裝船后，乙方可為甲方代辦運單及相關(guān)單證并把運單及有關(guān)單證郵寄或傳真給甲方。

4. 船舶開航后，乙方及時通知甲方預(yù)計貨物可以到達的日期,也可以按照甲方要求,出具(貨物跟蹤表)。

5. 貨物到達目的港前24小時，乙方在目的港的代理應(yīng)向甲方收貨人發(fā)出電話通知或傳真(到貨通知書)，并在貨物抵港后根據(jù)(貨物托運單)明示地址及時送抵收貨人倉庫。

6. 乙方按照甲方要求定期向甲方通報船舶班期，并征詢運作過程中的意見，以不斷改進服務(wù)，促進雙方合作愉快。

1. 費用結(jié)算方式：

(1)半月結(jié)：每月5號前付清上月16號—上月最后一天的所有費用，每月20日前付清當(dāng)月1號—15號的所有費用。

(2)月結(jié)：每月五號前付清上月產(chǎn)生的所有費用。

2. 費用總額以雙方約定為準(zhǔn)，相關(guān)費用如有變動(提價或降價)乙方應(yīng)及時通知甲方，否則按事先約定價格結(jié)算。(運價見附表)

3. 甲方逾期支付乙方上述費用的，應(yīng)按費用總額每天千分之五的標(biāo)準(zhǔn)向乙方支付違約金。同時，對于半月結(jié)或月結(jié)的客戶，如該客戶違反約定逾期付款的，乙方有權(quán)單方面中止其半月結(jié)或月結(jié)的費用結(jié)算方式，并對其采取預(yù)付方式結(jié)算費用。

4. 上述費用的支付時間，以到我司銀行賬號為準(zhǔn)。

5. 結(jié)算采取先收款后開發(fā)票的原則。

(一)貨物的運輸保險由甲方自行辦理，如貨物發(fā)生貨損貨差，由甲方向保險公司索賠，乙方只負責(zé)協(xié)助甲方提供有關(guān)資料但不負賠償責(zé)任。

(二)貨物的運輸保險由乙方代甲方向保險公司辦理，保險費由甲方承擔(dān)(保險費為貨物申報價值的)。如貨物發(fā)生貨損貨差，由乙方協(xié)助甲方向保險公司索賠，但乙方不負賠償責(zé)任。最高賠償限額不超過貨物申報價值,同時需扣除絕對免賠額,絕對免賠額為1000元或定損金額的 5%,兩者以高者為準(zhǔn).發(fā)生貨損時,甲方(或甲方的收貨人)必須立即要求停止裝卸),并通知乙方及保險公司到現(xiàn)場查證并開始取證以便理賠.如貨物裝卸完畢,運輸工具撤離后,再向乙方索賠,則所有責(zé)任由甲方自理.但下列原因引起的除外:

(1)甲方的故意行為或過失；

(2)屬于發(fā)貨人責(zé)任所引起的損失；

(3)起運前貨物已存在的品質(zhì)不良或數(shù)量短差所造成的損失；

(4)貨物的自然損耗、本質(zhì)缺陷、特性以及市價跌落、運輸延遲引起的損失；

(5)因參與罷工、停工、工潮或民眾騷動人員直接引起的損失；

(6)因罷工、停工、工潮或民眾騷動所間接引起的損失；

(7)因任何不法分子或任何人的政治動機直接引起的損失。

(8)其他不可抗力等.

(三)甲方不購買貨物運輸保險,則在運輸過程中發(fā)生的一切貨損貨差由甲方自負.

1. 本合同所提及的(貨物托運單)為本合同的補充文件。

2. 如雙方需修改合同條款或終止本合同，必須提前一個月通知對方，經(jīng)雙方同意后執(zhí)行。

3. 本合同中未盡事宜，雙方將依照(國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則)友好協(xié)商解決。

4. 本合同一式二份，雙方各執(zhí)一份，自雙方簽字蓋章后生效，有效期至 年 月 日。

甲方： 乙方：

代表： 代表：

日期： 日期：

開戶行： 開戶行：

帳號： 帳號：

運輸合同免費 運輸合同糾紛案例篇六

甲方：

乙方：

經(jīng)甲乙雙方協(xié)商，協(xié)信·天驕名城三期商業(yè)土石方外場運輸交由乙方承運。

一、外場運輸車輛單價及車輛斗容量

外場運輸汽車斗容量為18立方，每車單價為135遠。

二、運輸過程及傾倒地點責(zé)任認定

外場運輸單價包含的費用為(渣場費、環(huán)衛(wèi)、路政、城管、綜合執(zhí)法、交警)等所產(chǎn)生的一切費用都包含在運費中。甲方不承擔(dān)渣車出工地沖洗槽后所產(chǎn)生一切經(jīng)濟費用及法律責(zé)任。

三、供油方式及付款方式

1.內(nèi)轉(zhuǎn)運輸車輛用油由甲方提供，油料價格按照市場公開價提供給乙方。付款時將當(dāng)月所用油量總價扣除，后結(jié)算。付款方式按業(yè)主付款方式一致，為80%。

2.汽車及油料，由乙方自行安排人員照看及管理，產(chǎn)生的被盜及安全責(zé)任，乙方自行負責(zé)。

3.渣場推土機及裝載機的費用由乙方自行負責(zé)。

4.乙方在甲方施工過程中不得以任何理由停工，如運渣造成停工，超過3天，則按照每天的經(jīng)濟損失由乙方負責(zé)賠償。

5.乙方在不能完成外運渣的情況下，超過3天，甲方有權(quán)將運輸另找其他汽車運輸運渣，乙方的外運運輸費用則按每車費用的50%結(jié)算?？鄢?0%則作為甲方停工損失。此合同經(jīng)甲乙雙方認可生效

甲方：

乙方：

年月日

運輸合同免費 運輸合同糾紛案例篇七

我國法律中還沒有包含各種運輸合同的共同合同概念，運輸合同概述。單行法中是根據(jù)不同方式的運輸確定運輸合同定義的。民法理論中一般將運輸合同稱為運送合同，是指“由承運人將承運的貨物或旅客及行李包裹運送到指定地點，托運人或旅客向承運人交付運費的協(xié)議”。這一定義強調(diào)的是運輸合同雙方當(dāng)事人的合意，強調(diào)了傳統(tǒng)民法理論中合同當(dāng)事人的自由意志，與我國《民法通則》的合同定義是相吻合的。這一定義體現(xiàn)了從一般法上的定義演繹出特定法上的定義這一傳統(tǒng)邏輯方法。依此邏輯方法，還可演繹出許多專門運輸合同的定義。

民法理論上關(guān)于運輸合同的定義，來源于《法國民法典》所規(guī)定的合同定義，“合同為一種合意，依此合意，一人或數(shù)人對于其他一人或數(shù)人負擔(dān)給付、作為或不作為的債務(wù)?！备鶕?jù)這一定義向民法一般原理溯源的話，“合同是引起民事法律關(guān)系發(fā)生、變更、消滅的法律事實之一”：“在法律事實中合同屬于人的行為”：“在人的行為中，合同屬于合法行為”：“在合法行為中，合同屬于民事法律行為”：“在民事法律行為中，合同屬于雙方的行為”：“合同是發(fā)生債權(quán)債務(wù)關(guān)系的合意”。

以運輸合同為基點，向更抽象的法的原理方向分析，運輸合同的定義可以得出合乎邏輯的解釋。但是，由此向更具體的法律規(guī)范方向探索，傳統(tǒng)理論很難作出科學(xué)的解釋。第一，在現(xiàn)代市場經(jīng)濟中，承運人和托運人及旅客之間存在嚴(yán)重的事實上的不平等；第二，當(dāng)事人的“合意”，即傳統(tǒng)民法合同自由原則在各種單行運輸法中受到嚴(yán)格的限制，合同“協(xié)議說”在運輸領(lǐng)域中的個別情況下才得到證實。

社會分工和商品交換的發(fā)展，促使運輸業(yè)不斷革新，法學(xué)論文《運輸合同概述》。隨著運輸需求的持繼增強，運輸業(yè)中不斷更新運輸技術(shù)，采用新型新輸工具，擴大運輸設(shè)施。最終產(chǎn)生了方式更多、運距更遠、速度更快、更為安全的社會效果。運輸過程變得極其錯綜復(fù)雜。多樣化的運輸及其所產(chǎn)生的多樣化的運輸社會效果，產(chǎn)生了多樣化的運輸合同形式。

根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)，可以將運輸合同作出不同的分類。同一種類的運輸合同又可以依據(jù)其他分類標(biāo)準(zhǔn)進行二次分類或三次分類。因此，運輸合同呈現(xiàn)出多層次、多分支、相互交叉的模式狀態(tài)，各種運輸合同共同組成一個完整的、獨立的合同體系。這一體系中各個層次、各個分支的運輸合同不僅具有共同的特征、共同的成立和生效等條件，而且又有明顯的區(qū)別。

劃分運輸合同種類的意義，首先是研究各種運輸合同的共同特征、從整體上把握其性質(zhì)的需求；其次，是科學(xué)區(qū)分各種不同的運輸合同、正確認識不同經(jīng)濟關(guān)系對合同法的不同要求，進而指導(dǎo)立法和司法實踐。

劃分合同種類的標(biāo)準(zhǔn)是多種多樣的，歸納起來有二大類。第一是理論標(biāo)準(zhǔn)，為了滿足理論研究的需要，法學(xué)理論上根據(jù)不同標(biāo)準(zhǔn)、從不同角度進行一般分類后再對各種合同進行二次歸類。根據(jù)法學(xué)理論，運輸合同屬于有名、諾成、雙務(wù)、有償合同并具有計劃性和經(jīng)濟性，又歸于提供勞務(wù)類合同。第二是生產(chǎn)方式標(biāo)準(zhǔn)，立法和實踐中為了準(zhǔn)確區(qū)分不同的運輸合同，根據(jù)各種具體運輸方式對運輸合同進行分類。兩種不同的分類各有其不同的意義，但又有相輔相成的關(guān)系，前者對后者有指導(dǎo)作用，后者對前者有論據(jù)作用。

從整體上研究運輸合同，需要對各種具體的運輸合同進行具體分析，因此，應(yīng)該在法學(xué)一般原理指導(dǎo)下，根據(jù)各種運輸生產(chǎn)關(guān)系的特點，對運輸合同進行分類。當(dāng)然，這種分類的依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)也不可能是單一的。

1、根據(jù)運輸對象劃分的運輸合同

運輸對象是借助運輸工具進行空間位移的人身和物品。依此將運輸合同劃分為旅客運輸合同和貨物運輸合同。人身和物品各有不同的自然屬性和社會屬性，對運輸條件要求不同，因而也會具有不同的法律意義。劃分的意義在于二種合同的法律適用不同。

2、根據(jù)運輸是否跨越國界劃分的運輸合同

運輸對象的起運點、所經(jīng)線路和終點均在一國境內(nèi)的，為國內(nèi)運輸合同。運輸對象跨越一國或者多國邊界的，為國際運輸合同或稱涉外運輸合同。這種劃分的意義在于前者適用國內(nèi)法，后者則需適用有關(guān)國際公約和國際慣例。

3、根據(jù)運輸方式劃分的運輸合同

當(dāng)代運輸方式主要是公路運輸、鐵路運輸、內(nèi)河運輸、海上運輸和航空運輸。與此相應(yīng)，運輸合同劃分為公路運輸合同、鐵路運輸合同、內(nèi)河運輸合同、海上運輸合同和航空運輸合同。這種劃分的意義在于每種方式的運輸合同都有相應(yīng)的專門運輸法 予以調(diào)整。不同的運輸合同的相互區(qū)別，在各專門運輸法中得到具體的表現(xiàn)。

4、劃分結(jié)果和意義

在立法和實踐中，上述三種分類均不是孤立的，而是綜合交叉、同時發(fā)生作用的。作用方式有以下幾種：

第一，以運輸對象標(biāo)準(zhǔn)為主，以國界標(biāo)準(zhǔn)和方式標(biāo)準(zhǔn)為輔。首先將運輸合同劃分為旅客運輸合同和貨物運輸合同，然后依國界標(biāo)準(zhǔn)進行二次劃分，即將旅客運輸合同再劃分為國內(nèi)旅客運輸合同和國際旅客運輸合同，國內(nèi)貨物運輸合同和國際貨物運輸合同；最后作三次劃分，分別將國內(nèi)、國際客運合同和貨運合同以運輸方式作更具體的劃分。最后的劃分結(jié)果是：

（1）國內(nèi)公路旅客運輸合同、國內(nèi)鐵路旅客運輸合同、國內(nèi)河流旅客運輸合同、國內(nèi)航空旅客運輸合同、國內(nèi)海上旅客運輸合同；

（2）國際公路旅客運輸合同、國際鐵路旅客運輸合同、國際河流旅客運輸合同、國際航空旅客運輸合同、國際海上旅客運輸合同；

（3）國內(nèi)公路貨物運輸合同、國內(nèi)鐵路貨物運輸合同、國內(nèi)水上貨物運輸合同、國內(nèi)航空貨物運輸合同、國內(nèi)海上貨物運輸合同；

（4）國際公路貨物運輸合同、國際鐵路貨物運輸合同，國際航空貨物運輸合同、國際河流貨物運輸合同、國際海上貨物運輸合同。

在作第二次劃分時，既可以把國界標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)先，也可以運輸方式優(yōu)先，但劃分的最后結(jié)果是相同的。

第二，以國界標(biāo)準(zhǔn)為主，以對象標(biāo)準(zhǔn)和生產(chǎn)方式標(biāo)準(zhǔn)為輔。首先將運輸合同劃分為國內(nèi)運輸合同和國際（涉外）運輸合同。然后，根據(jù)對象標(biāo)準(zhǔn)（或生產(chǎn)方式標(biāo)準(zhǔn)）進行二次劃分，即劃分為：國內(nèi)旅客運輸合同和國內(nèi)貨物運輸合同，國際旅客運輸合同和國際貨物運輸合同；最后做第三次劃分，即以生產(chǎn)方式標(biāo)準(zhǔn)（或?qū)ο髽?biāo)準(zhǔn)）所作的劃分。這種劃分方式的最后結(jié)果與第一種劃分方式是相同的。

第三，以運輸方式標(biāo)準(zhǔn)為主，以對象標(biāo)準(zhǔn)和國界標(biāo)準(zhǔn)為輔。首先把運輸合同劃分為：公路運輸合同、鐵路運輸合同、內(nèi)河運輸合同、航空運輸合同和海上運輸合同。然后，根據(jù)對象標(biāo)準(zhǔn)（或國界標(biāo)準(zhǔn)）進行二次劃分，最后以國界標(biāo)準(zhǔn)（或?qū)ο髽?biāo)準(zhǔn)）進行第三次劃分。這種劃分方式的最后結(jié)果與第一、第二種方式仍然是相同的。

從形式上看，三種劃分運輸合同種類的方式最終出現(xiàn)的劃分結(jié)果完全相同，似乎這種方法上的區(qū)分沒有什么意義。但是，從形式所表現(xiàn)的全部內(nèi)容上分析，不同的劃分方式表明了不同的側(cè)重點和合同范圍，因而具有不同的法律意義。以對象標(biāo)準(zhǔn)為主劃分不同的運輸合同，其重要性在于將客運和貨運相區(qū)別，同時結(jié)合國界標(biāo)準(zhǔn)或運輸方式標(biāo)準(zhǔn)，使客運合同和貨運合同各自成立為整體運輸合同下的子合同系統(tǒng)，可以滿足理論研究、立法和實踐的不同需要。

以國界標(biāo)準(zhǔn)為主的劃分方式，其重要性在于將國內(nèi)運輸和國際運輸相區(qū)別，同時結(jié)合對象標(biāo)準(zhǔn)和運輸方式標(biāo)準(zhǔn)，有利研究解決運輸合同的國內(nèi)、國際統(tǒng)一和法律適用問題。以運輸方式標(biāo)準(zhǔn)為主的劃分方式，則體現(xiàn)了各國運輸立法的普遍性?，F(xiàn)代各國大多是以運輸方式為依據(jù)進行運輸立法的，例如，我國已經(jīng)制定的鐵路法、海商法、航空法等均以運輸方式命名。專門運輸法中一般劃分了客運和貨運，繼而又對客運和貨運劃分為國內(nèi)運輸和國際運輸。

運輸關(guān)系中，旅客和貨物從出發(fā)地至目的地應(yīng)當(dāng)是不間斷的。經(jīng)濟關(guān)系的這種特性，要求運輸起點和終點發(fā)生有機聯(lián)系。在兩點之間存在不同的區(qū)段或者不同方式的運輸。這種狀況導(dǎo)致了兩種特殊的運輸合同關(guān)系。第一是同一運輸方式中，由不同的承運人各承擔(dān)部分區(qū)段的相繼運輸。第二是由二種或二種以上運輸方式組合成的多式聯(lián)運。相繼運輸合同和多式聯(lián)運合同的合同主體、合同條件和效力以及法律適用問題尤為復(fù)雜。

社會生產(chǎn)力的發(fā)展所形成的運輸勞動專業(yè)化出現(xiàn)以前，合同法所規(guī)定和調(diào)整的商品經(jīng)濟范圍十分廣泛、籠統(tǒng)，運輸合同在合同法中僅占極小的位置。運輸合同法有一個產(chǎn)生和發(fā)展的歷史過程。

1、古代沒有運輸合同的概念。

在商品交換不是普遍現(xiàn)象的古代，物品和人的運送距離一般都很短，較大規(guī)模和長距離的運送其本上屬國家職能活動并多用于軍事目的。這種運輸不能產(chǎn)生運輸合同關(guān)系。商人活動中所需要的運送，一方面由于物品數(shù)量較小、距離不長，另一方面由于途中安全的需要，因而運送行為是由商人自已完成的。當(dāng)運送物數(shù)量較大、運距較長或者途中安全致使商人不能自行完成運送活動時，便雇傭他人、租賃他人所有的車船騾馬等工具來進行。

這種情況下，所形成的雇傭和租賃關(guān)系，大多都有相應(yīng)的法律規(guī)定。雖然，“無論‘古代法’或是任何其它證據(jù)，都沒有告訴我們有一種毫無‘契約’概念的社會”，但是這種“契約”的粗糙和簡陋，遠遠不能形成“運輸合同”的思想。古代法對運輸事務(wù)的調(diào)整主要是圍繞所有權(quán)進行的，即對運輸中的物品以及運輸工具所有權(quán)的保護。如約公元前二十世紀(jì)的《蘇美爾法典》第3條規(guī)定：“不依照指定他的航線行駛而使船失事者，除船價本身外，應(yīng)對船主人按……計算租船之資?！?/p>

同時代的《埃什嫩那國王俾拉拉馬的法典》規(guī)定：“租用有牛及御者之車或船，在支付規(guī)定租費后，可以使用終日；如船夫不慎而致船沉沒的，則應(yīng)照價賠償?！毕嗤再|(zhì)的更為詳細的規(guī)定則見于公元前18世紀(jì)《漢穆拉比法典》。在這一法典中，全部282條條文中，專門規(guī)定運輸事務(wù)的條文多達15條，還首次出現(xiàn)了“托運”的概念萌芽，法典第112條規(guī)定：“倘自由民于旅途中將銀、金、寶石或其所有的（其他動）產(chǎn)交付另一自由民。

托其運送，而此自由民不將受托之物交至所托之地，而占有之，則托物之主應(yīng)檢舉其不交所托之物之罪，此自由民應(yīng)按全部交彼之物之5倍以為償?！逼渌麠l文則對運輸工具租賃、勞力傭、對運送物的責(zé)任、造船、航行、事故責(zé)任以及運價等做了詳細規(guī)定。從這些內(nèi)容看，當(dāng)時的商品交關(guān)系已經(jīng)相當(dāng)復(fù)雜，運輸合同的概念雖未形成，但已經(jīng)包含在財產(chǎn)租賃、保管和人身雇傭契約之中。

2、運輸合同的產(chǎn)生和發(fā)展

最古老也是歷史上最發(fā)達的運輸是海上運輸，海上運輸與海上貿(mào)易至今還是同義語。包含海上運輸合同關(guān)系的海商法萌芽于公元前9世紀(jì)，是被稱之為“羅地海法”的航海貿(mào)易習(xí)慣法，其后又經(jīng)中世紀(jì)私人對海事慣例編纂時期，形成了“奧列隆慣例集”、“海事裁判集”和“維斯比海法”，這些不成文法雖然只適用于當(dāng)時歐洲某一地區(qū)的城市，還沒有形成一國統(tǒng)一的海商法，但確可以此看出當(dāng)時海上運輸?shù)陌l(fā)展程度，由此可推斷出運輸合同關(guān)系是當(dāng)時海事法的主要調(diào)整內(nèi)容之一。

18世紀(jì)60年代自英國開始的工業(yè)革命，迅速帶來了社會關(guān)系的深刻變化。1807年，美國人富爾頓發(fā)明汽船；1814年，英國人史蒂芬遜發(fā)明蒸汽機車，實現(xiàn)了用蒸汽作動力的鐵路運輸，1825年和1830年，斯托克敦至達林頓、曼徹斯特至利物浦間的鐵路分別通車。工業(yè)革命導(dǎo)致交通運輸?shù)木薮蟀l(fā)展，運輸勞動專門化，運輸產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成規(guī)模。

與交通運輸業(yè)的形成和發(fā)展同步，各國法律對運輸活動形成的許多社會關(guān)系、主要是運輸合同關(guān)系作了相應(yīng)規(guī)定。最早制定鐵路運輸法規(guī)的國家是比利時，1834年比利時開始修建鐵路時，就以立法形式規(guī)定全部鐵路由國家經(jīng)營；19世紀(jì)30年代，英美鐵路企業(yè)就開始實行較完整的客貨運輸法規(guī)，其中明確規(guī)定了鐵路公司與利用者雙方間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。

海上運輸方面，早在蒸汽機船廣泛采用、海上貿(mào)易量空前增大之前，各航運發(fā)達國家就陸續(xù)制定了大批海上運輸法規(guī)。其中主要的有1651年英國《航海條例》；1681年法國《海事條例》；1807年《法國商法典》中的海商編，1894年英國《商船法》；1893年美國《哈特法》，等等。這些法中都不同程度地包含了運輸合同的規(guī)定。運輸合同在各國合同法中的地位日益突出。

但是，這一時期各國由于不同運輸方式的差異和不平衡發(fā)展，主要是由于海上運輸和鐵路運輸以及其他陸上運輸之間的差異和不平衡發(fā)展，對運輸合同的規(guī)定十分不同。

3、運輸合同在各國合同法中的地位

無論是大陸法國家還是普通法國家，都沒有一部完整、獨立、自成體系的合同法，更沒有這樣的一部“運輸合同法”。運輸合同法規(guī)范分散見于民法典、商法典和有關(guān)專門運輸法規(guī)中。

在大陸法各國，運輸合同與其它合同共同的一般性問題，如合同能力、效力、代理、時效等，都由民法典統(tǒng)一規(guī)定；運輸合同的特殊問題如承運人資格、托運人和旅客權(quán)利義務(wù)等則分散于民法典或商法典中。

民商分立國家立法順序為民法典在前、商法典在后。法、意、德、日等國的運輸合同法具有三大特點。第一，民法典中沒有運輸合同的專門規(guī)定。在《法國民法典》中，旅客和貨物運輸關(guān)系歸類于租賃契約類中的“勞動力及技藝的雇傭”，而水陸運輸者對受托運送的貨物所負的義務(wù)，被視為旅店主人所負的義務(wù)。以此判斷，運輸合同淵源于寄托法自無疑義。

第二，獨立的運輸合同出現(xiàn)于商法典中。在法、德、日商法典中，運輸合同作為獨立的合同種類作了較民法典更為詳細的規(guī)定，如《法國商法典》第一編第六章為《運送合同》，《德國商法典》規(guī)定了“運送營業(yè)”，《日本商法典》的商行為編中規(guī)定了“運送”。第三，“運輸合同”法律概念一出現(xiàn)就把一般運送合同與海上運送合同相區(qū)別，海上運送合同一般由法典中《海商編》專門規(guī)定，與船舶買賣、租船、海上保險等合同規(guī)定在一起而單獨構(gòu)成專門合同法體系。個中原因值得深入研究。

實行民商合一制度的國家，如瑞士、舊中國，在民法中規(guī)定運送是獨立合同關(guān)系之一，同時在單行法中規(guī)定運輸合同法的.具體內(nèi)容。

英美合同法主要是判例法，運輸合同法的產(chǎn)生及內(nèi)容難以總結(jié)，但包括運輸合同在內(nèi)的有關(guān)運送方面的成文法卻有據(jù)可查，如1830年英國《運送人法》，1892年美國《統(tǒng)一買賣法》等。

4、現(xiàn)代運輸合同法

技術(shù)革命導(dǎo)致社會生產(chǎn)力的持續(xù)發(fā)展，交通運輸業(yè)發(fā)生了巨大變革。鐵路運輸和海上運輸?shù)囊?guī)?？涨熬薮?。19世紀(jì)末到20世紀(jì)初，汽車、飛機相繼問世。1885年德國人本茨制成以內(nèi)燃機作動力的汽車，汽車很快便成為最主要的陸上運輸工具，各國根據(jù)汽車運輸?shù)男枰?，開始持續(xù)不斷地、大規(guī)模地修筑主要或是專用于汽車運輸?shù)墓?。兩次世界大?zhàn)之間，各國普遍形成了縱橫交錯的公路運輸網(wǎng)絡(luò)。

1903年美國人萊特兄弟成功制作了以內(nèi)燃機為動力的雙翼飛機并試飛成功，各國紛紛進行飛機試驗和制造，并于第一次世界大戰(zhàn)期間用于作戰(zhàn)和軍事運輸。第二次世界大戰(zhàn)期間，飛機在軍事運輸中發(fā)揮了巨大作用，戰(zhàn)后則成為主要運輸方式之一。戰(zhàn)后，以電子計算機技術(shù)為標(biāo)志的新技術(shù)革命，導(dǎo)致交通運輸業(yè)的全面發(fā)展，各種方式的運輸運量增大、速度加快、安全性提高。

交通運輸業(yè)的巨大變化，使運輸生產(chǎn)關(guān)系日趨復(fù)雜多樣，社會生活中人們經(jīng)常要以運輸合同形式進行生產(chǎn)、交換和消費活動。運輸在全部社會生產(chǎn)活動中的重要地位，其所產(chǎn)生的特殊的社會關(guān)系等等，直接或間接導(dǎo)致了社會上層建筑主要是法律領(lǐng)域內(nèi)的重大變化。

第一，運輸方式多樣化的同時，運輸生產(chǎn)的壟斷性加強，運輸利用者與運輸經(jīng)營者訂立運輸合同的自由意志受到后者的極大的限制。

第二，運輸業(yè)普遍具有國家壟斷的性質(zhì)。由于運輸業(yè)成為國民經(jīng)濟的“命脈”之一，運輸業(yè)固有的軍事意義等等，國家普遍對運輸業(yè)實行國有化或者對私營運輸實行嚴(yán)格的控制，承運人和旅客及托運人同時受國家意志的限制，國家為了緩和矛盾，開始側(cè)重保護運輸利用人。

第三，運輸方式多樣化導(dǎo)致運輸合同的多樣化，在傳統(tǒng)的客運合同和貨運合同之外，出現(xiàn)了以運輸方式、運送物種類等多種標(biāo)準(zhǔn)劃分的運輸合同。第四，運輸業(yè)發(fā)展所帶來的國際貿(mào)易需求的增加，日益把一國經(jīng)濟與他國經(jīng)濟乃至世界經(jīng)濟聯(lián)系在一起，一國的運輸往往直接或間接地關(guān)系到他國運輸，產(chǎn)生了統(tǒng)一國際運輸法（包括統(tǒng)一國際運輸合同法）的客觀需要。

與此同時，一國之內(nèi)各種運輸方式發(fā)展不平衡的趨勢帶來了新的矛盾，一方面由于聯(lián)合運輸?shù)目陀^要求，另一方面由于各種運輸方式之間的激烈競爭，迫使國家采取各種手段進行調(diào)控，甚至直接進行行政命令和國家經(jīng)營。

上述各因素在立法上表現(xiàn)為大量專門運輸法規(guī)的產(chǎn)生，如鐵路法、公路法、航空法，等等，每一專門運輸法中都對運輸合同有著專門、詳細的規(guī)定。在各專門運輸法中，民事法律規(guī)范與行政法律規(guī)范并存，但基本內(nèi)容卻是運輸合同法規(guī)范。體現(xiàn)在專門運輸法規(guī)中的合同法及其各專門運輸法規(guī)本身，已經(jīng)大大超出傳統(tǒng)民法、商法的范圍，傳統(tǒng)的民商法理論已經(jīng)不能完全解釋這些現(xiàn)象，而應(yīng)成為新的部門法，“經(jīng)濟法”的范圍，成為經(jīng)濟法學(xué)的研究范疇。

現(xiàn)代運輸合同法與早期運輸合同法相比較，特點是相當(dāng)鮮明的。第一，運輸合同法對運輸壟斷者，即合同中承運人一方進行全面的限制，如資格限制、運價限制、運輸線路和時間的限制等。第二，運輸合同自由原則讓位于運輸合同法定原則。當(dāng)事人只有在運輸法規(guī)沒有規(guī)定、沒有不同規(guī)定或許可的條件下才享有合同自由。承運人一方往往沒有合同的自由，而旅客和托運人一方只有訂立或不訂立合同的自由。第三，多種運輸合同責(zé)任形成，從傳統(tǒng)的不負過失責(zé)任制演變?yōu)閲?yán)格責(zé)任、不負過失責(zé)任和過失責(zé)任多種責(zé)任制并存。

運輸合同在本質(zhì)上仍然是商品交換的法律形式，商品交換是運輸合同這一形式的內(nèi)容。但運輸合同所體現(xiàn)的商品交換的內(nèi)容，有其特殊性。對于承運人一方，其所支付的，是自身活勞動（勞動力）即法律上所謂的勞務(wù)，以及物化勞動即運輸工具的消耗，其收取的是以運價為形式的等量貨幣；旅客和托運人支付運價，而換取自身或物品的空間位移這種“有益效果”的發(fā)生。

運輸合同產(chǎn)生和發(fā)展與合同的產(chǎn)生和發(fā)展不是同步的。合同的歷史長達數(shù)千年，但只是到了商品經(jīng)濟發(fā)展為普遍的生產(chǎn)形式，由于商品流通的需要，才產(chǎn)生了運輸業(yè)，運輸合同才作為運輸生產(chǎn)的基本聯(lián)系方式。

1、運輸合同法定原則

傳統(tǒng)合同法的基本原則，是由法律地位平等的雙方當(dāng)事人通過自由協(xié)商，共同決定其權(quán)利義務(wù)關(guān)系。但傳統(tǒng)的合同自由原則，在運輸合同領(lǐng)域中從來就沒有普遍實行過，尤其是鐵路運輸業(yè)和航空運輸業(yè)發(fā)達以后，在相關(guān)運輸合同中受到很大限制。著名英國法律史學(xué)家梅因的論斷，“進步社會的運動，到此處為止，是一個從身份到契約的運動”，在運輸合同發(fā)展過程中得到的是相反的表現(xiàn)，倒可以認為是一個從契約到身份的運動。之所以如此武斷地作出結(jié)論，看看現(xiàn)當(dāng)代各國法律對承運人資格的嚴(yán)格規(guī)定就可以理解。

運輸合同領(lǐng)域中不是合同自由原則，而是合同法定原則，或者說是法定合同原則。合同自由只是在個別的、具體的運輸合同中得以體現(xiàn)。

法定合同原則主要來自于國家對整個交通運輸?shù)膰?yán)格管理和控制；其次，就少量國家允許的私營運輸部分，由于其仍然處于壟斷地位，普遍實行的仍然是標(biāo)準(zhǔn)格式合同。結(jié)果是，運輸合同雙方當(dāng)事人的合同由不同程度地受到限制或者剝奪。在運輸活動中表現(xiàn)為：旅客和托運人一方的合同自由被承運人一方所限制或剝奪，其只有簽訂或不簽訂合同的自由，而喪失了選擇承運人、協(xié)商合同內(nèi)容、擇選合同形式的自由；承運人一方的自由則被國家限制或剝奪，其要么就是具有國家身份的主體，要么是國家的代理，或受國家法律法規(guī)的嚴(yán)格限制。

法定運輸合同主要表現(xiàn)在：第一，國家強制訂立某些運輸合同，限制或剝奪合同一方或雙方的合同自由。這一表現(xiàn)，在戰(zhàn)時的軍事運輸中特別突出。第二，法律規(guī)定強制性合同條款，當(dāng)事人不得排除其適用。第三，法律對承運人資格和運輸營業(yè)進行嚴(yán)格規(guī)定和限制。第四，法律指定或設(shè)立專門機構(gòu)對運輸業(yè)務(wù)和運輸合同進行嚴(yán)格監(jiān)督、管理和控制。

2、運輸合同法的地位

運輸合同法的地位是指其在包括合同法在內(nèi)的整個法的體系中的位置，或者是說運輸合同法歸類問題，也可以說是運輸合同法與其他法的關(guān)系問題。

在公法和私法日趨混同的法制變化條件下，研究運輸合同法究竟是屬于公法還是屬于私法，并無特別重要的意義。但是，近代法律的發(fā)展總趨勢是國家的經(jīng)濟管理職能和公共事務(wù)職能擴大，表現(xiàn)為公法的擴張，傳統(tǒng)私法的公法化。就運輸合同領(lǐng)域來看，國家管理職能涉及到合同的各個方面，運輸合同決不是雙方當(dāng)事人自由意志決定的。

民法和行政法二者歷史悠久，各自成體系并有較完整的理論體系。經(jīng)濟法則是隨著國家對社會經(jīng)濟生活的全面干預(yù)而形成的新的法的領(lǐng)域。經(jīng)濟法不可能脫離整個社會的法的現(xiàn)象，而憑空產(chǎn)生，它必然同傳統(tǒng)的民法、行政法發(fā)生復(fù)雜的聯(lián)系。運輸合同，作為合同種類之一，其必然與民法中的合同具有有機聯(lián)系；作為國家對運輸經(jīng)濟管理和控制的對象之一，又必然屬于行政法規(guī)定的范圍。“經(jīng)濟法，是調(diào)整國家在協(xié)調(diào)經(jīng)濟運行過程中發(fā)生的經(jīng)濟關(guān)系的法律規(guī)范的總稱”，而運輸經(jīng)濟關(guān)系歷來是國家管理、干預(yù)的重點對象之一，因此，運輸經(jīng)濟關(guān)系的基本法律表現(xiàn)形式――運輸合同，自應(yīng)是經(jīng)濟法的具體調(diào)整對象之一。

3、運輸合同專門化和國際、國內(nèi)統(tǒng)一問題

（1）運輸合同專門化

運輸合同專門化是與各種運輸方式自成體系的生產(chǎn)方式特征直接相關(guān)的。與此相適應(yīng)，國家對運輸?shù)墓芾硪彩菍ｉT化的，例如美國以三個聯(lián)邦委員會分別專門管理陸上、海洋和航空運輸，我國則以交通部、鐵道部和民航總局分別管理公路和水路、鐵路、航空運輸。所不同的是，美國有統(tǒng)一的運輸部對各運輸方式進行宏觀管理，我國則缺少相應(yīng)的統(tǒng)一機構(gòu)。

更為重要的是，包括運輸合同在內(nèi)的運輸立法，是以完全依據(jù)各運輸方式經(jīng)濟關(guān)系的特點和直接需要分別進行的，西方各國和原蘇聯(lián)的運輸立法不僅脫離了民法，甚至也拋開了商法典。我國運輸立法的現(xiàn)狀和取向亦與外國相同，目前已制定頒布了《鐵路法》、《海商法》、《航空法》和一大批專門運輸法規(guī)和運輸規(guī)則，公路法和公路運輸法也正在研究制定中。

上述狀況構(gòu)成這樣一種態(tài)勢，即運輸合同法成為獨立的法律類型，運輸合同應(yīng)視為不同于一般民事、商事或經(jīng)濟的合同的獨立合同。運輸合成成為專門化的合同。

然而，無論何種運輸方式的合同，承運人和旅客及托運人的基本權(quán)利義務(wù)總是相同的；同時由于運輸方式的不同，又決定了不同的合同具有不同的內(nèi)容。其異同主要表現(xiàn)為：第一，運輸法關(guān)于責(zé)任問題的強制性規(guī)范不受合同雙方當(dāng)事人自由意志影響。第二，承運人的賠償責(zé)任受法律的限制（或者說受法律的保護）。第三，陸上運輸責(zé)任普遍小于海上運輸和航空運輸。

（2）國際統(tǒng)一

各國關(guān)于運輸合同不同的法律制度，給國際運輸帶來了嚴(yán)重的障礙。在海上運輸中，研究解決國際統(tǒng)一問題早在1873年就成為國際法學(xué)會組建成立的基本任務(wù)，其后于1897年海事、海商分離，又成立了國際海事委員會；1948年，成立政府間海事協(xié)商組織，這些活動陸續(xù)產(chǎn)生了多種國際公約。國際統(tǒng)一的部分實現(xiàn)，最早發(fā)生在歐洲鐵路運輸領(lǐng)域，1892年歐洲各國制定了貨物運輸伯爾尼公約，公約的條款可以全部排除適用不同國家的法律或者取爾代之。這一公約的效力及影響不限于歐洲，幾乎遍及全球。在航空運輸和公路運輸方面，也同樣經(jīng)歷了這樣一種運動。

所有國際運輸方面的國際公約，都具有一個相同的特點，即并不以直接實現(xiàn)簽約各國法律的統(tǒng)一為目的，而是為國際運輸提供了在公約范圍內(nèi)管理運輸合同的實體規(guī)則。當(dāng)某一國際運輸合同發(fā)生爭議時，法院必須適用公約的規(guī)定而不是適用某一國家的法律。這一特殊原則，使各國要么將國際公約轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法，要么規(guī)定國際條約優(yōu)先，國際條約優(yōu)先的原則在我國海商法、航空法中得到了完全的體現(xiàn)。

（3）國內(nèi)統(tǒng)一

在國內(nèi)運輸領(lǐng)域內(nèi)，所面臨的基本問題不是運輸合同的國際沖突，而是各種不同的運輸方式如何協(xié)調(diào)發(fā)展、公平合理競爭問題。根據(jù)國家主權(quán)原則，一國的國內(nèi)運輸完全是一國的內(nèi)政，他國無權(quán)干涉。但是，由于一國的經(jīng)濟、地理管理制度等因素的影響，各種運輸方式的發(fā)展很難平衡，經(jīng)濟關(guān)系方面的矛盾和沖突無法避免。從法律制度上看，一國的法制從整體上是統(tǒng)一的，但各具體法、部門法之間的不協(xié)調(diào)、甚至矛盾和沖突幾乎也是常見現(xiàn)象。運輸合同法中這種矛盾和沖突也再所難免。因此，國內(nèi)運輸合同的統(tǒng)一問題，雖然至今仍為世人所忽視，但其畢竟是客觀存在的社會現(xiàn)象。

運輸合同是十分復(fù)雜的合同現(xiàn)象，從不同的角度分析可以對其法律特征作出不同的概括。

傳統(tǒng)民法依據(jù)當(dāng)事人地位、合同行為、合意的目的和結(jié)果等，認為合同的法律特征，一是當(dāng)事人之間自愿協(xié)商所達成的協(xié)議，是雙方或多方的民事法律行為；二是當(dāng)事人的法律地位平等；三是合同所確立的關(guān)系是民事法律關(guān)系。從國內(nèi)經(jīng)濟合同法的角度，認為經(jīng)濟合同除具有合同的一般法律特征外，經(jīng)濟合同還有與其他類型合同相區(qū)別的自已的特征：

第一，經(jīng)濟合同對當(dāng)事人有特定要求；

第二，經(jīng)濟合同是當(dāng)事人之間的經(jīng)濟協(xié)議；

第三，經(jīng)濟合同直接或間接接受國家計劃的指導(dǎo)或制約；

第四，經(jīng)濟合同是雙務(wù)有償合同?！督?jīng)濟法學(xué)》（新編本）根據(jù)我國經(jīng)濟合同制度規(guī)定，強調(diào)社會組織作為經(jīng)濟合同當(dāng)事人的法人資格，并指出，“經(jīng)濟合同與一般民事合同所確認的是不同層次的商品交換關(guān)系。在社會經(jīng)濟生活中有兩個層次的商品交換關(guān)系。前一層次的商品交換關(guān)系發(fā)生在生產(chǎn)（包括生產(chǎn)性消費）領(lǐng)域，這種商品交換關(guān)系是為了滿足雙方當(dāng)事人生產(chǎn)經(jīng)營或工作任務(wù)的需要，其直接后果則是生產(chǎn)了物質(zhì)財富、非物質(zhì)財富或完成了特定的工作；

后一種商品交換關(guān)系發(fā)生在生活消費領(lǐng)域，這種商品交換關(guān)系是為了滿足一方或雙方當(dāng)事人生活消費的需要，其直接后果是生產(chǎn)了勞動力。這兩個層次的商品交換關(guān)系有不同的性質(zhì)和特點，前者是為后者準(zhǔn)備條件和服務(wù)的。體現(xiàn)在合同關(guān)系上，前者由經(jīng)濟合同確認，后者由一般民事合同確認?！边@一精辟論述將經(jīng)濟合同與一般民事合同作了科學(xué)界定。

但是，“運輸合同”這一概念的產(chǎn)生，既不是根據(jù)現(xiàn)有民商法的規(guī)定，也不是根據(jù)前述商品交換的種類或?qū)哟?，而是由運輸生產(chǎn)方式的特性直接決定的。在運輸業(yè)生產(chǎn)中，運輸方式多樣化，運輸對象既有貨物又有人身，交換內(nèi)容是貨幣與貨物和人身的位移。這一活動中所發(fā)生的合同關(guān)系可以也必然被不同的法的部門調(diào)整，但各現(xiàn)行運輸法中規(guī)定的“運輸合同”，完全是以各種運輸生產(chǎn)方式的技術(shù)特性和國家的嚴(yán)格管理及其管理特點作為劃分依據(jù)的。我國現(xiàn)行《海商法》、《航空法》和《鐵路法》以及其它運輸法規(guī)當(dāng)中，基本上是把客運合同與貨運合同相區(qū)別?？瓦\合同可屬于一般民事合同，但貨運合同卻不能一概歸入經(jīng)濟合同，除了涉外貨運合同屬國際運輸以外，還有托運人是公民的貨運合同，其不能適用《經(jīng)濟合同法》。

我國民法理論和經(jīng)濟法理論上，運輸合同屬于提供勞務(wù)的合同，合同標(biāo)的是運送行為本身，而不是被運送的貨物或人身；其次，運輸合同是雙務(wù)有償合同，多數(shù)是諾成、標(biāo)準(zhǔn)合同，運輸合同整體上具有計劃性。這些特征的表述，一方面，是由于我國沒有民法典、商法典情況下，從傳統(tǒng)民法理論出發(fā)，結(jié)合我國《民法通則》進行研究的結(jié)果。

另一方面，又是結(jié)合了我國《經(jīng)濟合同法》的基本規(guī)定進行分析的結(jié)論。這個結(jié)論表明，運輸合同的特征既不同于一般民事合同，又不同于其它種類的經(jīng)濟合同。研究方法上，明顯表現(xiàn)出民法原理加現(xiàn)行法律規(guī)定的模式。這種模式雖然對認識運輸合同的性質(zhì)和法律現(xiàn)象具有指導(dǎo)意義，但由于我國交通運輸立法視野特別廣大，且現(xiàn)行運輸法中運輸合同的內(nèi)容十分復(fù)雜。

而且在事實上，現(xiàn)行運輸合同法規(guī)范受運輸方式、運輸活動特點直接決定的特性相當(dāng)明顯。因此，傳統(tǒng)民法理論在解釋運輸合同特征時，顯得蒼白無力；而經(jīng)濟法理論根據(jù)現(xiàn)行經(jīng)濟合同法規(guī)定分析運輸合同時，又顯得范圍過于狹小。

“運輸合同”體現(xiàn)的是比民事合同、經(jīng)濟合同更為具體的、特定的經(jīng)濟關(guān)系。運輸活動中發(fā)生的運輸合同具有獨特的法律特征。這些特征基本上是由運輸生產(chǎn)方式的特性決定的。因此，從現(xiàn)實生產(chǎn)方式特征和國家宏觀調(diào)控需要這二個基本出發(fā)點研究運輸合同，將更具有理論和實踐意義。以此出發(fā)，筆者認為運輸合同有以下特征：

1、當(dāng)事人自由意志法律化

合同的本質(zhì)是合同自由。合同自由表現(xiàn)在訂立合同、選擇對方當(dāng)事人、決定合同內(nèi)容、選擇合同方式和協(xié)議變更合同等多個方面。早期法律不干涉當(dāng)事人的合同行為以及相互之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，當(dāng)事人的合意對雙方均具有相當(dāng)于法律的約束力。社會生產(chǎn)力的持續(xù)發(fā)展導(dǎo)致壟斷產(chǎn)法規(guī)，繼而導(dǎo)致國家對經(jīng)濟生活全面干預(yù)，國家干預(yù)的基本形式之一就是限制合同自由。在運輸合同領(lǐng)域，限制合同自由發(fā)生的最早、最普遍。法律一方面規(guī)定運輸基礎(chǔ)設(shè)施公用化和國有化，另一方面對承運人、運價、線路、時間均詳加規(guī)定。結(jié)果是運輸合同當(dāng)事人的自由意志受到全面的限制。

然而，由于運輸合同仍然是合同，而合同的本質(zhì)仍然是自由，假如剝奪當(dāng)事人的全部自由，合同關(guān)系就不復(fù)存在，經(jīng)濟關(guān)系就成為高度集中統(tǒng)一的計劃經(jīng)濟模式，如戰(zhàn)時軍事運輸，所以，法律仍舊保留當(dāng)事人一定的自由。自由的程度則取決于立法者對運輸合同關(guān)系（經(jīng)濟關(guān)系）的認識和運輸關(guān)系對法的要求。這種要求表現(xiàn)為社會公共利益的需要。

一般情況下，實行自由竟?fàn)幚笥诒椎念I(lǐng)域，當(dāng)事人合同自由度大，反之則小。運輸業(yè)各種生產(chǎn)方式中，普遍不應(yīng)實行自由競爭，因此，運輸合同自由度相當(dāng)小。在運輸業(yè)內(nèi)部，鐵路最不易實行競爭，鐵路運輸合同的自由最??；而海上和航空運輸涉外性很強，可以實行有限競爭，運輸合同自由度較大；公路運輸可以適當(dāng)競爭，則合同自由最大。

在這里，原本屬當(dāng)事人的自由是否消失了呢？回答是否定的。在當(dāng)代社會市場經(jīng)濟發(fā)展水平越來越高情況下，公民和其它社會活動主體的自由度應(yīng)該越來越高，而不應(yīng)相反。合同自由不是消失了，而是取得了另外一種表現(xiàn)形式，即取得了法的表現(xiàn)形式。

具體合同當(dāng)事人的自由不再完全以其個別表現(xiàn)為基本形式，而是取得了共同的表現(xiàn)形式。后者的內(nèi)容是較前者更高程度的、更豐富的自由。現(xiàn)代社會中，每一具體運輸合同當(dāng)事人行使其全部個人合同自由，既是不可能的，又是不需要的。當(dāng)事人的合同自由法律化，更加符合當(dāng)事人的利益；當(dāng)事人利益的集合形成社會利益，二者在本質(zhì)上并無矛盾之處。

2、承運人資格特定化

交通運輸業(yè)的國家中央集權(quán)，在運輸業(yè)歷史上是各國通例。中央集權(quán)主要表現(xiàn)在設(shè)立完備的中央和地方交通行政組織、對交通從業(yè)人員以全面管理、對運輸生產(chǎn)組織經(jīng)營權(quán)實行特許制，對運輸業(yè)務(wù)進行嚴(yán)格監(jiān)督，等等。運輸合同當(dāng)事人，一方為旅客和托運人，另一方為承運人。旅客和托運人是不特定的社會公眾，而承運人必須是具有特定資格的、擁有運輸能力的企業(yè)或經(jīng)濟組織。運輸合同雙方當(dāng)事人法律地位固然是平等的。

但由于運輸組織的壟斷性和對全社會的影響巨大，事實上雙方不可能平等。同時由于運輸組織的社會意義，一方面，國家需要保護或扶持運輸企業(yè)，或者由國家直接經(jīng)營運輸業(yè)務(wù)，避免運輸企業(yè)經(jīng)營失敗給全社會直接造成危害；另一方面，國家要保護運輸業(yè)利用者即社會公眾的利益，需對承運人給以種種限制、賦予種種義務(wù)。當(dāng)事人自由意志的法律化，在這里主要是對承運人意思自由的限制，主要表現(xiàn)為承運人必須具有特定資格，承運人必須具有特定的身份。

運輸業(yè)的公用性和獨占性決定或國家經(jīng)營，或以法律或行政特許方式允許私營，或兼而有之。西方發(fā)達國家運輸業(yè)歷經(jīng)從私營到國家經(jīng)營，又從國營到私營的運動。但這個運動過程不是同圓上向原出發(fā)點的回歸，而是螺旋式上升，即西方國家本世紀(jì)七十年代末至九十年代初的運輸業(yè)重返私營化和放松管理運動，僅僅是國家把經(jīng)營權(quán)部分轉(zhuǎn)交給私人組織，從對運輸業(yè)的嚴(yán)格管理變?yōu)榉潘晒芾?。國家從直接?jīng)營方式和直接行政干預(yù)變?yōu)橐苑蛇M行更全面、更高級的間接管理。

從我國目前運輸立法狀況看，鐵路、民航、遠洋運輸也在經(jīng)歷與西方發(fā)達國家類似的管理制度變革 .但這種變革決不是放棄對運輸業(yè)的管理和中央集權(quán)，實行私有化，而是變國家經(jīng)營為企業(yè)經(jīng)營，變行政干預(yù)為法律調(diào)整，變直接管理為間接調(diào)控。即使如此，絕大部分運輸企業(yè)如鐵路、航空、遠洋運輸企業(yè)仍然由國家所有或控股，這些企業(yè)的改革與一般國有企業(yè)的改革并不是完全相同的。

在運輸企業(yè)主體資格上，運輸企業(yè)首先應(yīng)符合民法規(guī)定的法人條件，其次必須符合公司法的一般規(guī)定，這是毫無疑義的。但由于運輸企業(yè)的公用性和獨占地位，運輸企業(yè)還必須符合專門法的規(guī)定，如鐵路運輸企業(yè)必須符合鐵路法的專門規(guī)定，航空運輸企業(yè)必須符合航空法的專門規(guī)定，海運企業(yè)必須符合海商法的規(guī)定等等。即使是公路、內(nèi)河等允許民營的運輸，運輸經(jīng)濟組織和個體戶也必須取得相應(yīng)的資格，在批準(zhǔn)的范圍內(nèi)從事經(jīng)營。

3、運輸職能社會化

承運人所從事的運輸活動，面向的是社會公眾；承運人的活動不是孤立的、單一的，而是具有普遍的社會意義，即具有社會公共事務(wù)的職能。運輸職能社會化決定國家必須扮演投資者、建設(shè)者、管理者的多重角色，而承運人之所以能夠成為承運人，承運人的運輸活動范圍，以及對運輸活動結(jié)果所負有的責(zé)任，國家均以法律作出相應(yīng)的詳細規(guī)定。

4、合同內(nèi)容確定化

運輸合同法定原則，決定了合同的基本內(nèi)容不是由具體合同當(dāng)事人雙方協(xié)商確定，而是由相應(yīng)的專門法予以詳細規(guī)定，只有法律未做規(guī)定、沒有不同規(guī)定或允許當(dāng)事人協(xié)商的，當(dāng)事人才能行使合同自由。如上所述，運輸合同自由讓位于運輸合同法定，并非剝奪或限制了當(dāng)事人的自由，而是將這種自由上升到統(tǒng)一的法的高度，合同自由取得了新的表現(xiàn)形式。

運輸合同內(nèi)容的確定化，在我國鐵路法、海商法和航空法中有充分體現(xiàn)，尤其是海商法和航空法，合同內(nèi)容規(guī)定的詳細和完備，是我國前所未有的。在具體的運輸合同關(guān)系中當(dāng)事人無需也不能就法律已有的強制性的權(quán)利義務(wù)規(guī)定進行磋商，法律已經(jīng)充分地體現(xiàn)了當(dāng)事人的意思，并且有效、平等地保護承運人和旅客及托運人的利益。

5、合同形式格式化

運輸合同格式化原本產(chǎn)生于運輸企業(yè)的壟斷和獨占性質(zhì)，以及頻繁發(fā)生的運輸事務(wù)，決定具體合同雙方協(xié)商在事實上的不可能。由承運方制定格式合同，是運輸經(jīng)濟關(guān)系產(chǎn)生的必然要求。在缺乏法律規(guī)范的情況下，格式合同會產(chǎn)生雙方的嚴(yán)重不平等；在國家直接經(jīng)營的條件下，格式合同實質(zhì)上成了法的表現(xiàn)形式，取代了法律，這種狀況不僅不能消滅當(dāng)事人之間的不平等（合同一方是國家或國家的代理，另一方是公民或法人），更為嚴(yán)重的，是完全取消了競爭， 窒息了運輸經(jīng)濟發(fā)展的活力。只有依法的具體規(guī)定產(chǎn)生的格式合同，即法規(guī)定的格式合同，才更符合當(dāng)事人的自由意志，并保護和促進運輸經(jīng)濟的發(fā)展。

因此，格式合同既是運輸經(jīng)濟關(guān)系的必然要求，又是法律應(yīng)當(dāng)調(diào)整的對象。

運輸合同格式化，要求運輸單票證應(yīng)根據(jù)有關(guān)運輸法的規(guī)定制定，格式化合同應(yīng)表明法律規(guī)定的合同雙方的基本權(quán)利義務(wù)，重要的合同格式應(yīng)當(dāng)經(jīng)國家運輸主管部門審查批準(zhǔn)。

運輸合同免費 運輸合同糾紛案例篇八

甲方：

乙方：

根據(jù)中華人民共和國《經(jīng)濟合同法》，《道路運輸條例》，及相關(guān)條款，甲乙雙方對成簡快速路2#隧道洞內(nèi)、洞外土石方運輸達成以下協(xié)議：

一、責(zé)任承包內(nèi)容運輸

乙方經(jīng)過對該合同工程施工運輸?shù)攸c、道路、距離的考查后自愿承擔(dān)本合同段土石方的運輸。

二、運輸距離及單價

1、隧道洞深不超過1200m時，隧道內(nèi)出渣至路基填方區(qū)或甲方指定的棄料場，按車裝方量大小長×寬×高（18。63m3），單價元/車。隧道洞深超過1200m時，增加100m內(nèi)不調(diào)價，增加100m以上后，每增加100m單價上調(diào)5元/車。

2、隧道外路基土石方運輸，凡洞外甲方施工區(qū)域內(nèi)綜合單價/車。（乙方已充分了解甲方的施工區(qū)域）

3、雙方約定柴油價格固定為6。5元/升，不受市場價影響。乙方車輛在甲方工地上的加油費用從乙方運輸費用中扣除。

4、本單價為包干價。包干價的定義為包運輸、包柴油、包維修、包工資、包安全、包稅費，包括運輸中的一切險和第三方責(zé)任險，本合同明示或暗示的所有責(zé)任，車主自行負責(zé)。

三、付款方式

1、每天收票；

2、甲方每月給乙方結(jié)算運輸費。乙方進場做滿一個月后，甲方將第一個月結(jié)算營運收入的80%支付給乙方，剩余20%押金在第二個月支付給乙方，以后每月結(jié)算方式以扣除20%作為押金以此類推。每月結(jié)算之日后兩個星期之內(nèi)付清結(jié)算款項。

3、工程完工或合同中止后天內(nèi)付清余款。

四、安全責(zé)任

1、因隧洞塌方造成的安全事故由甲方承擔(dān)。

2、乙方駕駛員應(yīng)合理判斷潛在的危險，如乙方認為存在重大安全隱患，無法到達甲方指定位置，可向本合同甲方授權(quán)代表（僅指本合同簽字人員）提出異議，如甲方堅決要求乙方執(zhí)行，則出現(xiàn)安全責(zé)任由甲方承擔(dān)。

3、因地震、山洪、流行病等造成的損失由保險公司或乙方承擔(dān)。

4、乙方運輸中不服從甲方現(xiàn)場管理人員的安排及甲方所制定的安全操作規(guī)程，而造成的安全事故由乙方自行負責(zé)。

5、因乙方駕駛員技術(shù)、帶病上崗、疲勞駕駛、酒后駕駛、粗心大意、超速駕駛、野蠻超車等非甲方原因造成的安全事故由乙方承擔(dān)。

6、乙方已充分考察了路況包括照明設(shè)備，如因此出現(xiàn)安全事故，乙方不得以此為理由要求甲方承擔(dān)任何責(zé)任。

五、甲方責(zé)任

1、甲方負責(zé)道路的暢通及運輸款的支付。

2、協(xié)調(diào)各方關(guān)系，督促乙方保證運輸進度和安全文明運輸。

3、負責(zé)制定統(tǒng)一的運輸方針和管理目標(biāo)，乙方必須嚴(yán)格遵守實施。

4、制定本合同段總體運輸組織方案。

5、乙方車輛進場后，由甲方負責(zé)乙方車輛的看護工作（僅限于施工場地內(nèi)），在看護期間如有損失或被盜，由甲方負責(zé)賠償。

6、負責(zé)提供駕駛員食宿。

7、乙方駕駛員在甲方的任何財務(wù)借支行為，均需征的乙方的同意，否則甲方一律拒絕。

六、乙方責(zé)任

1、乙方在運輸過程中必須服從甲方、業(yè)主及現(xiàn)場管理人員的管理，遵紀(jì)守法，遵守規(guī)章制度。

2、乙方在運輸中壞車，修路等情況需用裝機等配合，必須由公司管理人員調(diào)動。

3、乙方在運輸中必須按甲方指定地點棄料，不能亂堆亂放，做到文明施工和做好環(huán)境保護。

4、乙方根據(jù)工作量自行組織有經(jīng)驗的并持有國家認可證件的駕駛員，合理的安排作息時間，保證不疲勞駕駛。

5、由于隧道24小時施工的特殊性，乙方必須確保能隨時進行運輸，必須服從甲方正常的生產(chǎn)安排，如乙方人員滿足不了甲方的施工需要，乙方必須無條件增加。

6、乙方在裝料時沒有得到挖機或裝載機信號就出場，運費計半價算。發(fā)現(xiàn)三次以后，甲方可以給予罰款處分；超過五次者，按乙方違約處理，甲方有權(quán)單方面中止合同，將乙方清退出場，未付工程款按80%計算。

7、乙方在本合同工程沒完工或未經(jīng)甲方同意時，不得以任何理由退場或停運（注：修車出外，修車前應(yīng)先向現(xiàn)場管理員說明，修車時間要管理員同意后用書面文字說明）。

8、（1）乙方中途自動退場，甲方有權(quán)不予結(jié)算，并拒絕支付工程尾款。

（2）如沒經(jīng)過甲方同意乙方擅自停運或離開現(xiàn)場造成事實上的停運，一次罰款20xx元，從運費中扣除；無故停運三次以上，視為乙方自動退場，按第六項第8條（1）條執(zhí)行。

9、乙方簽訂本合同時必須出具有效證件，證明乙方是進場車輛的合法產(chǎn)權(quán)人，如行駛證，身份證等，且作為合同附件。

七、違約責(zé)任

1、甲方違約：

甲方在規(guī)定時間內(nèi)付款未支付或惡意拖延，則視為甲方違約，乙方可對甲方按1‰每日收取違約金。

2、乙方違約：

（1）中途自動退場。

（2）無故停運1天或三次以上（注：甲方書面通知除外）。

（3）違反本合同的其它條款。

（4）違約金處罰為10000元，不包括對甲方的其他損失的賠償和已按合同進行的罰款。

七、工期

本合同工期由20xx年4月20日0點起執(zhí)行（同時終止此前20xx年11月14日雙方簽訂的《自卸車租賃合同》）至成簡快速路2#隧道進口段上洞出渣結(jié)束為止。洞外土石方如需繼續(xù)運輸?shù)?，另行約定或按本合同相關(guān)條款執(zhí)行。

八、其它

20xx年11月14日雙方簽訂的《自卸車租賃合同》費用未結(jié)清時，20xx年4月20日之前的費用清算對甲方仍有約束力及法律效力，費用結(jié)清后自動失效。

本協(xié)議一式四份，雙方各執(zhí)兩份，甲乙雙方簽字蓋章（?。┖笊?，工程完工費用結(jié)清后失效。本合同未盡事宜，雙方友好協(xié)商解決。發(fā)生合同糾紛，雙方應(yīng)協(xié)商解決，如無法達成協(xié)議，可提交仲裁或人民法院裁決。

甲方（公章）：_________ 乙方（公章）：_________

法定代表人（簽字）：_________ 法定代表人（簽字）：_________

_________年____月____日 _________年____月____日

運輸合同免費 運輸合同糾紛案例篇九

甲 方：

乙 方：

雙方在友好協(xié)商情況下，為了減少車主運輸中空駛，降低貨主成本運輸，本著雙方共同受益的原則下達成如下協(xié)議，各自履行并共同遵守。

甲方負責(zé)從___________拉運___________到乙方廠內(nèi)。 車號___________，應(yīng)付運費___________元。車號___________，應(yīng)付運費___________元。合計應(yīng)付運費___________元。

一、甲方負責(zé)將貨物運輸?shù)揭曳綇S內(nèi)指定地點，并保證貨物的完整。如貨物在運輸途中發(fā)生丟失、損壞等造成的一切損失由甲方賠償。

二、到貨時間：20xx年10月6日

三、違約責(zé)任：違約方承擔(dān)總費用20%的違約金。

四、本合同經(jīng)雙方簽字后生效。

五、如發(fā)生糾紛，雙方協(xié)商解決，協(xié)商不成，向乙方所在地人民法院訴訟解決。

車 主單 位 話______________ 車 型 車牌號 駕駛證號 甲 方： 乙 方：

代理人： 代理人：

簽訂日期： 簽訂日期：