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中國遠洋運輸公司提單修改篇一

一、水路貨物運輸方式的特點：現(xiàn)代海上貨物運輸的特征是船舶的專業(yè)化、大型化和高速化。水路貨物運輸最適于承擔運量大、運距長、對時間要求不太緊、運費負擔能力相對較低的貨運任務。

二、海上貨物運輸危險的特點：

1、遭遇海上危險的可能性大

2、海上危險造成的損失巨大

3、為適應海上危險而建立了特殊的制度（共同海損制度、海上保險制度、海上救助制度、承運人責任限制制度、船舶所有人責任限制制度、反壟斷有限豁免制度）

二、海上貨物運輸危險的特點

1、遭遇海上危險的可能性大

2、海上危險造成的損失巨大

3、為適應海上危險而建立了特殊的制度（共同海損制度、海上保險制度、海上救助制度、承運人責任限制制度、船舶所有人責任限制制度、反壟斷有限豁免制度）

三、國際性的特點

1、船公司的業(yè)務經營對國際海運市場的依存性

2、主要貨運單證的國際通用性

3、適用法規(guī)的國際統(tǒng)一性

在對海上貨物承運人進行選擇時，主要應考慮哪些問題？

1、運輸服務的定期性

2、運輸速度

3、運輸費用

4、運輸的可靠性

5、經營狀況和所會承擔的責任

第二章 ：請簡述用于海上貨物運輸的集裝箱應具備的基本條件

1具有耐久性，其堅固強度足以反復使用。2便于商品運送而專門設計的，在一種或多種運輸方式中無需中途換裝。3設有便于裝卸和搬運，特別是便于從一種運輸方式轉移到另一種運輸方式的裝置。4設計時應注意到便于貨物裝滿或卸空。5內容積為一立方米或一立方米以上。

承運人提供的集裝箱（c.o.c）應能滿足抵抗海上運輸中所會遇到的可預見的風險的條件和能滿足貨物運輸所需要的條件。貨主想（s.o.c）則應能滿足抵抗海上運輸所可能遇到的風險的條件。

簡述“整箱貨”與“拼箱貨”的基本概念，并請說明它們之間的區(qū)別與聯(lián)系？

整箱貨（fcl）：指由貨方負責裝箱和計數，填寫裝箱單，并加封志的集裝箱貨物，通常只有一個發(fā)貨人和一個收貨人。

承運人通常承擔在箱體完好和封志完整的狀況下接受并在相同的狀況下交付整箱貨的責任。目前在海上實踐中，班輪公司主要從事整箱貨的貨運業(yè)務。

拼箱貨（lcl）：指由承運人的集裝箱貨運站負責裝箱和計數，填寫裝箱單，并加封志的集裝箱貨物，通常每一票貨物的數量較少，因此裝載拼箱貨的集裝箱內的貨物會涉及多個發(fā)貨人和多個收貨人。

承運人負責在箱內每件貨物外表狀況明顯良好的情況下接受并在相同的狀況下交付拼箱貨。在目前的貨運實踐中，主要有拼箱集運公司從事拼箱貨的貨運業(yè)務。

第三章試分析“貨運代理人”與“無船承運人”兩者之間的主要區(qū)別與聯(lián)系。區(qū)別：國際貨運代理人:有兩種.：一是單純作為收貨人或發(fā)貨人的代理,接受委托安排船務事宜(不會出具提單),一是獨立經營人,接受委托,旅行合同,簽發(fā)提單.無船承運人:以承運人身份接受委運人的貨物,透過船公司完成貨物運輸,簽發(fā)提單..第四章 請簡述提單的定義與主要功能

一、提單的定義：提單是用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。

二、提單的作用：

1、提單是海上貨物運輸合同的證明

2、提單是證明貨物已由承運人接管或裝船的貨物收據

3、提單是承運人保證憑以交付貨物的物權憑證 請簡述《海牙規(guī)則》下的承運人適航義務。

（1）承運人最低限度的義務 ①提供適航船舶?！逗Ｑ酪?guī)則》第3條第l款規(guī)定：“承運人有義務在開航前和開航當時恪盡職責，以便：a．使船舶適航；b．妥善地配備船員，裝備船舶和配備供應品；c．使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適于并能安全收受、載運和保管貨物?！背羞\人提供適航船舶的義務是指不但船舶本身要適于航行，證書齊全，符合安全航行和各項技術要求，而且船員要配備齊全，配足燃料供應品等。貨艙也要適貨。做到上述三項，才能稱為船舶適航。②妥善管理貨物《海牙規(guī)則》第5條第2款運人應妥善和謹慎地裝載、操作、配載、運送、保管、照料與卸載。亦即在海運全過程中對貨物要妥善管理。第七章 租船貨運基本經營方式有哪些？

航次租船（voyage charter, trip charter)定期租船(time charter, period charter)光船租船(bare-boat charter, demise charter)包運租船（contract of ）航次期租（time charter on trip basis, tct）

其中最基本的租船運輸的經營方式是具有運輸承攬性質的航次租船。

航次租船合同的主要特點是什么？

1、特定船舶、特定貨物、特定港口和特定航線。

2、航次租船合同是確定雙方權利和義務的依據。

3、承租人負責完成貨物的組織、支付運費及支付相關的費用。

4、船舶出租人占有和控制船舶、負責船舶的營運調度，配備和管理船員。

5、船舶出租人負責船舶營運所支付的費用，包括：船舶資本費用、固定營運費用和可變營運費用。

6、船舶出租人出租船舶或部分艙位，按實際裝船的貨物數量或整船艙位包干計收運費。

7、承租人支付的運輸費用稱為運費，而不是租金。

8、租船合同中規(guī)定允許裝卸時間，并計算滯期或速遣費，以及滯留損失等。

定期租船合同的主要特點是什么？

1、船舶出租人負責配備船員，并負擔其工資和伙食。

2、承租人在船舶營運方面擁有對船長、船員指揮權，有權要求船舶出租人予以撤換。

3、承租人負責船舶的營運調度，并負責船舶營運中的可變費用。

4、出租人負責船舶營運的固定費用。

5、船舶以整船出租，租金按船舶的載重噸、租期的長短和商定的租金率計收。

6、租給中往往訂有有關交船和還船以及停租的規(guī)定。

包運租船合同的主要特點是什么？

1、包運租船合同中一般不確定某一船舶，僅規(guī)定租船船舶的船級、船齡和其技術規(guī)范等。

2、租期的長短取決于運輸貨物的總運量及船舶的航次周期所需時間。

3、貨物主要是運量較大的干散貨或液體散貨。承租人通常是貨物貿易量較大的工礦企業(yè)，貿易機構、生產加工集團或大型國際石油公司。

4、航次中所產生的航行時間延誤風險由船舶出租人承擔，而對于船舶在港內裝、卸貨物期間所產生的延誤，與航次租船相同，一般是通過合同中的“滯期條款”來處理。通常是由承租人承擔船舶在港的時間損失。

5、運費按船舶實際裝運貨物的數量及約定的運費費率計收，通常采用航次結算。

6、裝卸費用的負擔責任劃分與航次租船方式相同。

光船租船合同的主要特點是什么？

1、船舶出租人提供一艘適航空船，不負責船舶的運輸。

2、承租人配備全部船員，并負有指揮責任。

3、承租人以承運人身份負責船舶的經營及營運調度工作，并承擔在租期內的時間損失，包括船期延誤、修理等。

4、承租人負擔除船舶的資本費用外的全部固定及變動成本。

5、以整船出租，租金按船物的載重噸、租期及商定的租金率計算。

6、船舶的占有權從船舶交于承租人使用時，轉移至承租人。

第八章：起算裝卸時間的條件有哪些？

對于裝卸時間的起算，需要船舶滿足三個條件：

（1）船舶抵達租船合同規(guī)定的裝卸地點；（wibon；等泊時間照算裝卸時間；船舶一抵港即可靠泊）（2）船舶已經備妥，可裝卸貨物；（3）在第一裝港或第一卸港，船長要遞交裝卸準備就緒通知書（nor）。航次租船合同中關于裝卸費用的約定方法通常通常有哪幾種？

1、班輪條款（liner terms）班輪條款又稱“泊位條款（berth terms）”。等同于“總承兌條款（gross terms）”、“船邊交接貨物條款（free alongside ship，fas）”。

2、艙內收貨條款（free in，fi）艙內收貨條款簡稱為fi條款，或船舶出租人不負擔裝貨費條款。根據這一條款，在裝貨港由承租人負擔裝貨費用。如果船舶出租人僅就裝貨費不負責，其他費用，如卸貨港的卸貨費用等仍由船舶出租人承擔的話，可用“filo（free in，liner out）”條款，這是fi條款的變形。3．艙內交貨條款（free out，fo）簡稱為f0條款，或船舶出租人不負擔卸貨費條款。根據這一條款，在卸貨港由承租人負擔卸貨費。如果船舶出租人僅不負責卸貨費，其他費用仍承擔的話，可用“l(fā)ifo（1iner in，free out）”條款，這是fo條款的變形。

4、艙內收交貨條款（free in and out , fio）簡稱為fio條款，或稱船舶出租人不負擔裝卸費條款。根據這一條款，在裝、卸兩港由承租人雇用裝卸工人，并負擔裝卸費用。

5、艙內收交貨和堆艙、平艙條款（free in and out，stowed and trimmed，fiost）艙內收交貨和堆艙、平艙費條款與班輪條款相反，船舶出租人不負擔有關裝卸的所有費用，裝卸費、平艙費和堆艙費全部由承租人負擔。按此含義，裝運重大件貨物時，綁扎所需的綁扎材料費用也應由承租人負擔，為明確起見，在合同中注明“fios，lashed”。若船舶出租人還不承擔墊艙費用，則加“fiodunnages”。

6、總裝卸費，或總裝貨費，或總卸貨費條款船舶出租人負責與裝卸，或裝貨，或卸貨有關的全部費用。種條款是指船舶出租人除了要負擔裝卸費以外，還要承擔貨物積載、平艙等費用。該條款在實踐中很少使用。

7、限額條款（scale load and discharge）船舶出租人負責一定限額的裝卸費，超出部分由承租人自行負擔。上述條款中的裝卸費用是指在裝貨港產生的裝貨費，和在卸貨港產生的卸貨費。如果是在避難港產生的，或者是因為過運河需要過駁而產生的裝卸費及其他非原來約定的裝卸港產生的裝卸費，則仍由船舶出租人負擔。除非合同另有約定外，即使是由承租人負擔裝卸費用，船長對船舶的安全裝卸作業(yè)也仍然負有監(jiān)管之責。而本條款僅僅是對裝卸中的費用在船舶出租人和承租人之問作出分配。在船舶出租人不付裝卸費用的情況下，裝卸作業(yè)中第一次開艙和最后一次關艙的工作仍屬于船舶出租人。

航次租船合同中關于裝卸時間的規(guī)定方法同學有哪幾種？p214

1、不規(guī)定裝卸日數（1）按裝卸港口習慣盡快裝卸（cqd）（2）按照船舶能夠收貨或交貨的速度裝貨或卸貨

2、訂明裝卸時間

3、規(guī)定一定的裝卸定額（1）每天裝卸多少噸（2）每天每艙裝卸多少噸（3）每天每工作艙裝卸多少噸

航次租船合同中關于裝卸時間的計算方法通常有哪幾種？ 在航次租船合同中，裝卸時間的計算方法有分別計算裝卸時間和裝卸時間統(tǒng)算等方法，作為滯期費和速遣費的核算基礎。

1、裝卸時間分別計算裝卸時間分別計算是指在航次租船合同中對裝貨港和卸貨港允許使用的裝卸時間分別給予規(guī)定。例如：裝貨時間：4wwdshexeiu，卸貨時間：4wwdshexuu

2、裝卸時間統(tǒng)算：（1）裝卸時間共用（all purposes）（2）可調劑使用裝卸時間（reversible laytime）（3）裝卸時間平均計算（right to average laytime）

簡述滯期費和速遣費的含義。

（一）滯期費的含義：按照《1993年航次租船合同裝卸時間解釋規(guī)則》解釋，滯期是指“因不是出租人責任所造成的，超過裝卸時間的船舶遲延而付給出租人的約定金額。滯期不適用裝卸時間的除外規(guī)定”。滯期費等于滯期時間和約定的滯期費率的乘積。

（一）速遣費的含義：速遣費等于速遣時間與約定的速遣費率的乘積。承租人所用的實際裝卸時間少于合同規(guī)定的允許時間，節(jié)省部分的時間即為速遣時間。對此，承租人有權向出租人主張速遣費。根據航運慣例，速遣費率通常是滯期費率的一半，除非合同另有明確的約定。

中國遠洋運輸公司提單修改篇二

提單條款（正面）

上列外表狀況良好的貨物（另有說明者除外）已裝在上列船上并應在上列卸貨港或該船所能安全到達并保持浮泊的附近地點卸貨。重要、尺碼、標志、號數、品質、內容和價值是托運人提供的，承運人在裝船時并未核對。托運人、收貨人、和本提單的持有人茲明白表示接受并同意本提單和它背面所載的一切印刷、書寫或打印的規(guī)定、免費事項和條件。

為證明以上各節(jié)，承運人或其代理人已簽署本提單一式＿＿份，其中一份經完成提貨手續(xù)后，其余各份失效。

請托運人特別注意本提單內與該貨保險效力有關的免責事項和條件。

提單條款（背面）

１．定義

“貨方”包括托運人、受貨人、發(fā)貨人、收貨人、提單持有人和貨物所有人。

２．管轄權

凡根據本提單或與其有關的一切爭議均應按照中國法律在中華人民共和國的法院解決或在中華人民共和國仲裁。

３．承運人責任

有關承運人的義務、賠償責任、權利及豁免適用海牙規(guī)則，即１９２４年８月２５日在布魯塞爾簽訂的關于統(tǒng)一提單若干規(guī)定的國際公約。

４．責任期間

承運人的責任期間應從貨物裝上船舶之時起到卸離船舶之時為止。

承運人對于貨物在裝船之前及卸離船舶之后，發(fā)生的滅失或損壞不負賠償責任。

５．包裝和標志

在裝船之前，托運人應對貨物加以妥善包裝、貨物標志必須正確、清晰，、并須以下不小于五厘米長的字體將目的的港清晰地標明在貨物的外部，上述標志須能保持到交貨時仍然清楚易讀。由于包裝和標志的不足或不適當所產生一切罰款和費用應由貨方負擔。

６．運費和其他費用

（１）預付運費應在裝船時連同其他費用一并支付。運費和其他費用，如已有約定而未預付，則應由貨方支付，并自通知繳付運費和其他費用之日起按年息５％加付利息。

裝運的貨物如系易腐貨物、低值貨物、活動物、艙面貨，以及貨物的目的港無承運人的代理人時，其運費和所有其他費用必須在裝船時全部付清。

到付運費連同其他費用應在船舶抵達目的港時一并支付。

預付運費和（或）到付運費，無論船舶和貨物或其中之一遭受任何滅失或損壞，都應毫無例外地全部付給承運人，不予退回和不得扣減。

（２）一切同貨物有關的損、稅或任何費用應由貨方支付。

７．錯誤申報

承運人有權在裝運港或目的港查對托運人申報的貨物數量、重量、尺碼與內容。如提單上所載的重量、尺碼和（或）內容與實際裝船的貨物不符，而所付運費低于如果申報確實本來應付的運費。則承運人有權向貨方收取按實際裝運貨物與錯誤申報貨物運費差額的兩倍作為貨方對承運人的違約賠償金。

貨方應對由于不正確申報貨物的名稱或其數量、重量、尺碼或內容而對船舶和（或）貨物所造成的滅失和損壞負擔賠償責任，而且貨方應償付承運有關衡量貨物的重量、尺碼和核對貨物一切費用。

８．裝貨、卸貨和交貨

無論港口習慣是否與此相反，貨方都應以船舶所能裝卸的速度盡快晝夜（如承運人需要），包括星期日和假日，無間斷地提供和提取貨物。貨方對違反本款規(guī)定所引起的開始損失或損壞，包括滯期應負擔賠償責任。

承運人可以不預先通知就開始卸貨。如受貨人不能及時將貨物迅速從船邊提取或拒絕提貨，或發(fā)現(xiàn)無人認領貨物，承運人有權將貨物卸在岸上或其他適當場所，而由貨方負擔全部風險和費用，承運人應認為已經履行其交付貨物的責任。

無論港口習慣是否與此相反，在船上衡量貨物的重量，需經承運人特殊許可方能進行。滯留費和卸貨的特別費用，應由受貨人或收貨人負擔。

如果在一合理的時間內無人認領貨物或者貨物將變質、腐爛或失去價值，承運人可按其留置權自行予以變賣、拋棄或處置該貨物而不負擔任何責任，全部風險和費用由貨方承擔。

９．駁船費

在裝貨港或卸貨港內或港外的任何駁船費均由貨方負擔。

１０．留置權

承運人得因未付運費、空艙費、滯期費和任何其他貨方應付的款額、無論何人應付的共同海損分攤費用以及收回此項費用的開支而對貨物以及任何單證行使留置權，并有權出售或處置貨物。如果出售貨物所得不足抵償應收款額和引起的費用，承運人有權向貨方收回其欠額。

１１．滅失或損壞通知、時效

除非在貨物移交給根據運輸合同有權接收貨物的人的保管之前或當時，將滅失或損壞及其一般性質的通知，用書面提交承運人或其在卸貨港的代理人，否則這種移交應作為承運人已按提單所載明的情況交付貨物的初步證據。

如果滅失或損壞不明顯，則通知應于交付貨物的三天內提交。

如果貨物狀況在其收受時已經聯(lián)合檢驗或檢查，就無須提交書面通知。

除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提起訴訟，承運人和船舶在任何情況下都應被免除對滅失或損壞所負的一切責任。

遇有任何實際的或預料會發(fā)生的滅失或損失時，承運人和受貨人應為檢驗和清點貨物相互提供一切合理的便利。

１２．賠償金額

當承運人對有關貨物的滅失或損壞負賠償責任時，該賠償金額應按貨方的凈貨價加運費及已付的保險費計算。

盡管有本提單第三條規(guī)定，承運人對貨物的滅失或損壞的賠償責任應限制在每件或每計費單位不超過人民幣７００元，但承運人受貨物前托運人以書面申報的貨價高于此限額，而又已填入本提單并按規(guī)定支付了額外運費者除外。

如果每件或每一計費單位的貨物實際價值超過上述申報價值，則其價值按申報價值，而承運人的賠償責任將不超過申報價值，而且任何部分滅失或損壞均應按申報價值比例計算。

１３．轉運、換船、轉口貨物和轉船

如有需要，承運人得任意將貨物交由屬于承運人自己的船舶或屬于他人的船舶，或經鐵路或以其他運輸工具直接或間接地駛往目的港，轉船、駁動、卸岸、在岸上或水面上儲存以及重新裝船起運，以上費用由承運人負擔，但風險則由貨方承擔。承運人的責任僅限于其本身經營的船舶所完成的那部分運輸。

１４．危險品、違禁品

（１）在事先未向承運人提出貨物性質的書面通知，并按運輸中可能適有的任何法律或規(guī)章的規(guī)定，在貨物、集裝箱或其他包裝的外部加以標明之前，貨方保證不交運具有危險性、易燃性、放射性和（或）任何有害性質的貨物。

（２）無論何時發(fā)現(xiàn)承運的貨物未能遵照上述（１）款的規(guī)定，或發(fā)現(xiàn)貨物屬于違禁品，或在運輸中為裝貨港、卸貨港、掛靠港或任何地方、水域的任何法律或規(guī)章所禁止，承運人有權將該貨物予以處置使其不能為害，或投棄海中或卸下，或由承運人任意處置而予賠償。貨方應就任何種類的滅失、損壞或賠償責任，包括運費損失和直接或間接的由該運輸所引起的或造成的任何費用擔負責任并向承運人賠償。

（３）如果遵照上述（１）款的規(guī)定承運的任何貨物對船舶或貨物造成危險時，則應同樣予以處置使其不能為害，或投棄海中，卸下或由承運人任意處置而不予賠償，但如有共同海損則不在此限。

１５．艙面貨、活動物和植物

艙面貨、活動物和植物的接受、裝載、運輸、保管和卸載均由貨方承擔風險，承運人對其滅失或損壞不負賠償責任。

１６．集裝箱貨物

（１）貨物可以由承運人或其代理人或受雇人裝入集裝箱。上述承運人裝載的集裝箱或接受的滿載集裝箱均可裝在艙面或艙內，無須預先通知。雖然有本提單第１５條的規(guī)定，又盡管貨物裝在艙內，承運人對此運輸的賠償責任仍應按照本提單的各項條款處理，貨物應承擔共同海損分攤并應獲得其同海損賠償。

（２）如果集裝箱非由承運人裝箱或裝載，則承運人對箱內所載貨物的滅失或損壞不負賠償責任，而貨方應對由下列原因造成承運人的任何人身傷害、滅失、損壞、責任或費用負責賠償。

１）集裝箱的裝箱或裝載方式：或

２）集裝箱內的貨載不適宜集裝箱運輸：或

３）集裝箱不適宜或條件不良，而此種狀況在集裝箱裝箱或裝載之時或之間，貨方只要進行合理檢查本來是明顯的。

如果集裝箱非由承運人裝箱或裝載，而承運人以鉛封完好交付，則此種交付應視為完全和全部履行了承運人的義務，則承運人對集裝箱內所載貨物的任何滅失或損壞不負賠償責任。

在裝箱之前，托運人應檢查集裝箱，而集裝箱既經使用，即是完好和適宜使用的初步證據。

１７．冷藏貨

冷藏貨艙在裝貨之前，承運人除必須取得船級證書外，還應取得船舶檢驗機構的驗船師或其他合格人員的證書，表明該冷藏艙位和冷藏機適于安全收受、載運和保管冷藏貨物。

受貨人應在船舶備妥交貨時立即接收冷藏貨物，否則，承運人可以將貨物卸在岸上，其風險和費用均由貨方負責。

１８．木材

本提單內關于木材裝船時“外表狀況良好”的任何記載，并不表示承運人承認該木材沒有玷污、裂縫、洞孔或碎塊。承運人對上述木材的玷污、裂縫、洞孔或碎塊不負責任。

１９．鐵和鋼

貨方應將每件鐵和鋼明顯和持久地以油漆做出標志，每捆并須捆扎牢固，明顯，持久地以油漆做出標志并拴以金融標簽，以便能在卸貨港對每年或每捆分辨認明。如果貨方未能按上述要求做到，則承運人既對正確交付又對由此發(fā)生的費用不負責任。

２０．散裝貨、一個以上收貨人的貨物

（１）由于承運人無適當方法核對散裝貨物的重量，提單上所列的重量僅能作為參考，不能構成不利于承運人證據。

（２）如果散裝貨或無標志的貨物或標志相同的貨物的收貨人超過一個人，則收貨人或貨主應共同和單獨承擔將貨物或貨件按比例分成數量所發(fā)生的費用或損失，如有短缺，其短缺量應按承運人，其受雇人或代理人決定的比例向他們分攤。

２１．重貨和笨件

每件貨物的重量滿２０００公斤，和任何笨件其長度滿９米時，托運人必須清楚的標明其重量、體積及長度。承運人得自行決定使用港方起重設備或使用其他方法，其風險和費用均由貨方負擔。由于沒有申報重量、體積及長度或者錯誤申報致使船舶、駁船、碼頭、起重機、絞車或不論何物或有關工作人員遭受或引起任何損害、損失或賠償責任，均應由貨方負擔。

２２．薰蒸

無論何種原因貨物在船上薰蒸，只要沒有實際證明屬于承運人的疏忽，也不應推定屬于他的疏忽，承運人對貨物的損壞不負賠償責任，和發(fā)生的一切費用應由貨方負擔。

２３．選港貨

選港貨的卸貨港必須在船舶到達列名為選港的第一個港口４８小時之前向船舶代理人宣布。

如未宣布，承運人可以選擇在第一個或任何一個選港卸貨，即應認為運輸合同已經履行。任何選港貨必須為本提單項下貨物的總數量。

２４．共同海損和新杰遜條款

（１）共同海損應在中華人民共和國根據１９７５年中國國際貿易促進委員會共同海損理算規(guī)則進行理算。

（２）如果在航次開始之前或之后，由于無論是疏忽與否任何原因而引起意外、危險、損壞或災難，而根據法令、合同或其他規(guī)定，承運人對此類事件或此類事件的后果都不負責，則貨物托運人、收貨人或貨物所有人應在共同海損中與承運人一起分擔可能構成或可能發(fā)生的具有共同海損性質的犧牲、損失或費用，并應支付關于貨物方面所發(fā)生的救助費用和特殊費用。如果救助船舶為承運人所有或由其經營，則其救助費和應猶如該救助船舶系為第三者所有一樣，全額支付。承運人或其代理人認為足以支付貨物方面的預計分攤款額及其救助費用和特殊費用的保證金，如有需要，應由貨物、托運人、收貨人或貨物所有人有提貨之前付給承運人。

２５．雙方有責碰撞條款

如有船舶由于他船疏忽以及本船船長、船員、引水員或承運人的受雇人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責而與他船碰撞，則本船的貨物所有人應就他船亦即非載貨船舶或其所有人所受一切損失或所負一切賠償責任，給予本船承運人賠償。但此種賠償應以上述損失或賠償責任所體現(xiàn)的已由或應由他船亦即非載貨船舶或其所有人付給上述貨物所有人其貨物的滅失或損壞或其提出的任何賠償要求的數額為限，并由他船即非載貨船舶作為其向載貨船舶或承運人提出的索賠的一部分，將其沖抵、補償或收回。如果非屬碰撞船舶或物體的，或在碰撞船舶或物體之外的任何船舶或物體的所有人、經營人或主管人，在碰撞、觸碰、擱淺或其他事故中犯有過失時，上述規(guī)定亦應適用。

２６．戰(zhàn)爭、檢疫、冰凍、罷工等

如果發(fā)生戰(zhàn)爭、封鎖、海盜、瘟疫、檢疫、冰凍、罷工、港口擁擠以及其他非承運人所能控制的情況，而使船舶及貨物不能安全運抵目的港及（或）在目的港卸貨，承運人有權在裝貨港或任何其他安全和便利的港口卸下貨物，運輸合同應認為已經履行。在上述情況下發(fā)生的任何特殊費用均應由貨方負擔。

２７．地區(qū)條款

關于運往美國或從美國運出的貨物，盡管有本提單的任何其他條款，本提單應遵守美國１９３６年海上貨物運輸法的規(guī)定。承運人或船舶對此種貨物的滅失或損壞所負賠償責任，在任何情況下，每件或如此種貨物不以包件運送則每一通常計費單位不超過美國合法貨幣５００元，但是托運人在此種貨物裝船前已將其性質和價值加以申報并被載入提單者不在此限。

中國遠洋運輸公司提單修改篇三

提單號：

托運人：

收貨人：

通知方：

電報：

電傳：

提單條款（正面）

上列外表狀況良好的貨物（另有說明者除外）已裝在上列船上并應在上列卸貨港或該船動所能安全到達并保持浮泊的附近地點卸貨。重量、尺碼、標志、號數、品質、內容和價值是托運人所提供的，承運人在裝船時并未核對。托運人、收貨人和本提單的持有人茲明白表示接受并同意本提單和它背面所載的一切印刷、書寫或打印的規(guī)定、免費事項和條件。

請托運人特別注意本提單內與該貨保險效力有關的免責事項和條件。

提單條教（背面）

1．定義

“貨方”包括托運人、受貨人、發(fā)貨人、收貨人、提單持有人和貨物所有人。

2．管轄權

凡根據本提單或與其有關的一切爭議均應按照中國法律在中華人民共和國的法院解決或在中華人民共和國仲裁。

3．承運人責任

有關承運人的義務、賠償責任、權利及豁免適用海牙規(guī)則，即1924年8月25日在布魯塞爾簽訂的關于統(tǒng)一提單若干規(guī)定的國際公約。

4．責任期間

承運人的責任期間應從貨物裝上船舶之時起到卸離船舶之時為止。

承運人對于貨物在裝船之前及卸離船舶之后，發(fā)生的滅失或損壞不負賠償責任。

5．包裝和標志

在裝船之前，托運人應對貨物加以妥善包裝、貨物標志必須正確、清晰，并須以下不小于五厘米長的字體將目的港清晰地標明在貨物的外部，上述標志須能保持到交貨時仍然清楚易讀。由于包裝和標志的不足或不適當所產生的一切罰款和費用應由貨方負擔。

6．運費和其它費用

（1）預付運費應在裝船時連同其它費用一并支付。運費和其它費用，如已有約定而未預付，則應由貨方支付，并自通知繳付運費和其它費用之日起按年息5％加付利息。

裝運的貨物如系易腐貨物、低值貨物、活動物、艙面貨、以及貨物的目的港無承運人的代理人時，其運費和所有其它費用必須在裝船時全部付清。

到付運費連同其它費用應在船舶抵達目的港時一并支付。

預付運費和（或）到付運費，無論船舶和貨物或其中之一遭受任何滅失或損壞，都應毫無例外地全部付給承運人，不予退回和不得扣減。

（2）一切同貨物有關的捐、稅或任何費用應由貨方支付。

7．錯誤申報

承運人有權在裝運港或目的港查對托運人申報的貨物數量、重量、尺碼與內容。如提單上所載的重量、尺碼和（或）內容與實際裝船的貨物不符，而所付運費低于如果申報確實本來應付的運費。則承運人有權向貨方收取按實際裝運貨物與錯誤申報貨物運費差額的兩倍作為貨方對承運人的違約賠償金。

貨方應對由于不正確申報貨物的名稱或其數量、重量、尺碼或內容而對船舶和（或）貨物所造成的滅失和損壞負擔賠償責任，而且貨方應償付承運有關衡量貨物的重量、尺碼和核對貨物一切費用。

8．裝貨、卸貨和交貨

無論港口習慣是否與此相反，貨方都應以船舶所能裝卸的速度盡快晝夜（如承運人需要），包括星期日和假日，無間斷地提供和提取貨物。貨方對違反本款規(guī)定所引起的開始損失或損壞，包括滯期應負擔賠償責任。

承運人可以不預先通知就開始卸貨。如受貨人不能及時將貨物迅速從船邊提取或拒絕提貨，或發(fā)現(xiàn)無人認領貨物，承運人有權將貨物卸在岸上或其它適當場所，而由貨方負擔全部風險和費用，承運人應認為已經履行其交付貨物的責任。

（3）如果遵照上述（1）款的規(guī)定承運的任何貨物對船舶或貨物造成危險時，則應同樣予以處置使其不能為害，或投棄海中，卸下或由承運人任意處置而不予賠償，但如有共同海損則不在此限。

15．艙面貨、活動物和植物

艙面貨、活動物和植物的接受、裝載、運輸、保管和卸載均由貨方承擔風險，承運人對其滅失或損壞了負賠償責任。

16．集裝箱貨物

（1）貨物可以由承運人或其代理人或受雇人裝入集裝箱。上述承運人裝載的集裝箱或接受的滿載某裝箱均可裝在艙面或艙內，無須預先通知。雖然有本提單第15條的規(guī)定，又盡管貨物裝在艙內，承運人對此種運輸的賠償責任仍應按照本提單的各項條款處理，貨物應承擔共同海損分攤并應獲得其同海損賠償。

（2）如果集裝箱非由承運人裝箱或裝載，則承運人對箱內所載貨物的滅失或損壞不負賠償責任，而貨方應對由下列原因造成承運人的任何人身傷害、滅失、損壞、責任或費用負責賠償。

1）集裝箱的裝箱或裝載方式：或

2）集裝箱內的貨載不適宜集裝箱運輸：或

3）集裝箱不適宜或條件不良，而此種狀況在集裝箱裝箱或裝載之時或之間，貨方只要進行合理檢查本來是明顯的。

如果集裝箱非由承運人裝箱或裝載，而承運人以鉛封完好交付，則此種交付應視為完全和全部履行了承運人的義務，則承運人對集裝箱內所載貨物的任何滅失或損壞不負賠償責任。

在裝箱之前，托運人應檢查集裝箱，而集裝箱既經使用，即是完好和適宜使用的初步證據。

17．冷藏貨

冷藏貨艙在裝貨之前，承運人除必須取得船級證書外，還應取得船舶檢驗機構的驗船師或其他合格人員的證書，表明該冷藏艙位和冷藏機適于安全收受、載運和保管冷藏貨物。

受貨人應在船舶備妥交貨時立即接收冷藏貨物，否則，承運人可以將貨物卸在岸上，其風險和費用均由貨方負責。

18．木材

本提單內關于木材裝船時“外表狀況良好”的任何記載，并不表示承運人承認該木材沒有沾污、裂縫、洞孔或碎塊。承運人對上述木材的沾污、裂縫、洞孔或碎塊不負責任。

19．鐵和銅

貨方應將每件鐵和鋼明顯和持久地以油漆做出標志，每捆并須捆扎牢固，明顯，持久地以油漆做出標志并控以金屬標簽，以便能在卸貨港對每件或每捆分辨認明。如果貨方未能按上述要求做到，則承運人既對正確交付又對由此發(fā)生的費用不負責任。

20．散裝貨、一個以上收貨人的貨物

（1）由于承運人無適當方法核對散裝貨物的重量，提單上所列的重量僅能做為參考，不能構成不利于承運人的證據。

（2）如果散裝貨或無標志的貨物或標志相同的貨物的收貨人超過一個人，則收貨人或貨主應共同和單獨承擔將貨物或貨件按比例分成數量所發(fā)生的費用或損失，如有短缺，其短缺量應按承運人，其受雇人或代理人決定的比例向他們分攤。

21．重貨和笨件

每件貨物的重量滿xx公斤，和任何笨件其長度滿9米時，托運人必須清楚的標明其重量、體積及長度。承運人得自行決定使用港方起重設備或使用其它方法，其風險和費用均由貨方負擔。由于沒有申報重量、體積及長度或者錯誤申報致使船舶、駁船、碼頭、起重機、絞車或不論何物或有關工作人員遭受或引起任何損害、損失或賠償責任，均應由貨方負擔。

22．薰蒸

無論何種原因貨物在船上熏蒸，只要沒有實際證明屬于承運人的疏忽，也不應推定屬于他的疏忽，承運人對貨物的損壞不負賠償責任，和發(fā)生的一切費用應由貨方負擔。

23．選港貨

選港貨的卸貨港必須在船舶到達列名為選港的第一個港口四十八小時之前向船舶代理人宣布。

如未宣布，承運人可以選擇在第一個或任何一個選港卸貨，即應認為運輸合同已經履行。任何選港貨必須為本提單項下貨物的總數量。

24．共同海損和新杰遜條款

（1）共同海損應在中華人民共和國根據1975年中國國際貿易促進委員會共同海損理算規(guī)則進行理算。

（2）如果在航次開始之前或之后，由于無論是疏忽與否任何原因而引起意外、危險、損壞或災難，而根據法令、合同或其他規(guī)定，承運人對此類事件或此類事件的后果都不負責。則貨物托運人、收貨人或貨物所有人應在共同海損中與承運人一起分擔可能構成或可能發(fā)生的具有共同海損性質的犧牲、損失或費用；并應支付關于貨物方面所發(fā)生的救助費用和特殊費用。如果救助船舶為承運人所有或由其經營，則其救助費和應猶如該救助船舶系為第三者所有一樣。全額支付。承運人或其代理人認為足以支付貨物方面的預計分攤款額及其救助費用和特殊費用的保證金，如有需要，應由貨物、托運人、收貨人或貨物所有人有提貨之前付給承運人。

25．雙方有責碰撞條款

如有船舶由于他船疏忽以及本船船長、船員、引水員或承運人的受雇人在賀駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責而與他船碰撞，則本船的貨物所有人應就他船亦即非載貨船舶或其所有人所受一切損失或所負一切賠償責任，給予本船承運人賠償。但此種賠償應以上述損失或賠償責任所體現(xiàn)的已由或應由他船亦即非載貨船舶或其所有人付給上述貨物所有人其貨物的滅失或損壞或其提出的任何賠償要求的數額為限，并由他船即非載貨船舶作為其向載貨船舶或承運人提出的索賠的一部分，將其沖抵、補償或收回。如果非屬碰撞船舶或物體的，或在碰撞船舶或物體之外的任何船舶或物體的所有人、經營人或主管人，在碰撞、觸碰、擱淺或其他事故中犯有過失時，上述規(guī)定亦應適用。

26．戰(zhàn)爭、檢疫、冰凍、罷工等

如果發(fā)生戰(zhàn)爭、封鎖、海盜、瘟疫、檢疫、冰凍、罷工、港口擁擠以及其他非承運人所能控制的情況，而使船舶及貨物不能安全一參軍目的港及（或）在目的港卸貨，承運人有權在裝貨港或任何其他安全和便利的港口卸下貨物，運輸合同應認為已經履行。在上述情況下發(fā)生的任何特殊費用均應由貨方負擔。

27．地區(qū)條款

關于運往美國或從美國運出的貨物，盡管有本提單的任何其它條款，本提單應遵守美國1936年海上貨物運輸法的規(guī)定。承運人或船舶對此種貨物的滅失或損壞所負賠償責任，在任何情況下每件或如此種貨物不以包件運送則每一通常計費單位不超過美國合法貨幣500元，但是托運人在此種貨物裝船前已將其性質和價值加以申報并被載入提單者不在此限。

中國遠洋運輸公司提單修改篇四

2009年，上遠洋運輸公司在集團的大力支持和集運的正確領導下，牢固樹立和落實科學發(fā)展觀，以確保主船隊安全準班為核心，切實按照集運下達的2009經營管理業(yè)績責任書要求，緊緊圍繞十三屆二次職工代表大會確定的工作任務，以改革、創(chuàng)新的精神推動各項工作。經過全體船岸職工的共同努力，公司的各項改革工作平穩(wěn)推進、安全穩(wěn)定態(tài)勢基本

正常，全面完成了十三屆二次職工代表大會提出的各項工作目標。尤其是通過全面深化精益管理活動，落實成本控制措施，公司取得了整體效益持平的喜人成績，為上遠的持續(xù)穩(wěn)步發(fā)展奠定了堅實的基礎。

2009年上遠的各項工作，總體上呈現(xiàn)以下特點：

——2009年，是全面夯實安全管理基礎的一年

2009年船舶安全面１００％，船舶防抗臺成功率１００％，全年無上報海損、機損、污染責任性事故，船舶綜合準班率９５．４７％，在港口國檢查中，無船舶滯留。

——2009年，是信息化建設成果卓著的一年

全面完成了公司信息化建設第二個三年規(guī)劃各項目標任務。

——2009年，是全面深化“精益管理”活動的一年

在深入貫徹精益管理理念、全面分析現(xiàn)狀的基礎上，緊緊把握嚴控成本主題，制定了一系列行之有效的措施。

——2009年，是人力資源結構調整完成階段性目標的一年

按照《人力資源三年規(guī)劃》基本思路和工作推進要求，公司在人力資源的開發(fā)和管理方面積極探索。

一是船員隊伍結構進一步呈現(xiàn)改善和優(yōu)化態(tài)勢。

二是補充新生力量和淘汰不適崗船員雙軌齊下。

三是加大船員的儲備。

四是強化高級船舶人才隊伍的建設和領軍人才的培育。

五是完成船舶“三個崗位”退出崗位序列。

六是首次嘗試由文秘雜燴網海事培訓中心與菲律賓專業(yè)英語培訓機構合作。

七是對機關員工實施了全員、全日制、全過程的“三全”考核。

——2009年，是開拓市場效益創(chuàng)新高的一年

船舶管理、船員租賃兩大業(yè)務板塊的巨額減虧，陸上產業(yè)效益的較大增幅，使公司2009實現(xiàn)了整體效益持平的喜人局面。

——2009年，是陸上產業(yè)改革重組有序推進打牢基礎的一年

經過前期對陸上產業(yè)改革重組的基礎性籌劃，公司確定的2009年陸上產業(yè)相關單位改革重組第一階段工作初見成效。

——2009年，是公司主營業(yè)務拓展取得實質性進展的一年

在集團和集運領導的直接關心和支持下，上遠目前擁有了４艘船舶，使上遠的發(fā)展格局在2009年實現(xiàn)了突破，作為船東地位得到了集團、集運的認可和支持。

——2009年，是公司凝聚力工程進一步落實的一年

一是認真開展住房貨幣化補貼發(fā)放工作，基本完成既定的目標任務。

二是積極與上海市郊政府協(xié)調，辦理“農轉非”船員家屬“鎮(zhèn)?！?。

三是實施了階段性承擔陸地部分單位退養(yǎng)費用以及統(tǒng)一管理陸地單位退休人員的工作。

四是慰問職工１３５７人次，慰問金１６．７萬余元，發(fā)放困難補助金７４．７萬余元。

五是完善了育人成才機制。

在我們取得一些成績的同時，更要深刻地認識到，一些“長期積累的、發(fā)展過程中產生的、承擔存續(xù)職責帶來的”問題，困擾著上遠的生存、穩(wěn)定和發(fā)展。上遠要實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展并再創(chuàng)輝煌，在擔當主船隊管理責任重要使命的同時，真正成為“自主經營、自負盈虧”的法人實體和市場競爭主體，需要我們切實解決當前存在的一些深層次問題。這些問題主要表現(xiàn)在：

一是船舶安全狀況仍不盡如人意，安全管理手段和方法、制度執(zhí)行力度、事故處罰等方面存在著許多薄弱環(huán)節(jié)和管理漏洞。

二是人才隊伍仍存在結構不平衡，影響上遠的未來發(fā)展。

三是2010年公司創(chuàng)效工作面臨巨大困難，增收、降本工作任重道遠。

四是部分員工對上遠的發(fā)展前景心存憂慮，不能以積極的態(tài)度來面對，而是對改革存有偏激抵觸情緒，“等、靠、要、比、混”的思想仍然比較嚴重。

五是陸上產業(yè)發(fā)展前景令人擔憂，改革重組困難重重，舉步維艱。

對以上問題，我們在今后的工作中必須深刻分析和研究，采取切實可行的措施認真加以解決。

第二部分 2010年面臨的形勢

一、2010年總體形勢分析

在船舶管理方面：一方面，根據集運近幾年運力發(fā)展規(guī)劃，2010年將有６艘船舶投入營運，這給公司提供發(fā)展機會的同時，也對安全、準班和成本控制提出了更高的要求；另一方面，據眾多權威機構預測，2010年世界航運市場形勢仍然看好。隨著航運市場的上揚，船舶管理、船舶買賣和船舶租賃的業(yè)務也將隨之看好，同樣給公司提供了一次難得的機遇。

在船員勞務方面：國際海員缺口大已呈

長期趨勢。當前我國海員短缺的原因主要有兩方面因素，一是高級船員的培養(yǎng)需要一定的周期；二是我國政府嚴格控制海員的適任標準，在海員的數量上未能實現(xiàn)與高速發(fā)展的航運市場同步增長。

在陸上產業(yè)方面：2009年１２月國資委出臺了《關于推進國有資產調整和國有企業(yè)重組的指導性意見》，明確到２００８年扭虧無望的國企基本上都將退出，同時加

快大型國企股份制改革，實現(xiàn)投資主體多元化，使股份制成為公有制的主要形式。從集團層面要求，近年來集團已將推進股份制改革作為一項重點工作。因此，公司制和股權結構多元化必將是今后陸上產業(yè)改革和調整的方向。

二、公司面臨的困難和具有的優(yōu)勢

根據公司目前的狀況，在認真把握市場機遇的同時，我們更要正視所面臨的挑戰(zhàn)：

一是隨著國際航運界對船舶管理要求的越來越嚴格，ｉｍｏ組織對國際船舶安全管理的要求越來越高，船舶管理的難度將越來越大。

二是同行間的激烈競爭、高級船員的嚴重流失，使得高級船員更加緊缺，船員的成本隨之增加，直接影響到船舶的安全管理。

三是陸上產業(yè)目前還有６家內部獨立核算單位，這種企業(yè)性質和格局很難參與市場競爭，幾十年國有企業(yè)留下的歷史遺留問題，將會使改革遇到更多困難，需要付出巨大的努力。

盡管我們面臨著十分嚴峻的形勢，但是，更應該清楚地看到我們所具有的優(yōu)勢和實力：

一是我們經營過各種類型的船舶運輸業(yè)務，擁有較為充足而優(yōu)秀的海機務管理隊伍、船員隊伍、船舶監(jiān)造隊伍，上遠的品牌價值在業(yè)內得到公認。

二是我們在船舶管理信息化建設的研發(fā)、應用方面，領先于國內外同行，能為船隊的全方位監(jiān)控和管理提供科技支持。

三是我們有中遠集團和中遠集運強大的后盾支持。

第三部分 2010年的任務和工作

——2007年的總體工作思路

貫徹落實中遠集運2010“三會”精神，以確保集運主船隊安全準班為首要任務，圍繞上遠工作目標，繼續(xù)致力于安全管理，在基礎管理和構建長效機制上再有新推進；繼續(xù)致力于信息化建設，在提高核心競爭力上再求新突破；繼續(xù)致力于精益管理，在降本增效上再出新成果；繼續(xù)致力于新業(yè)務拓展，在2009年同口徑基礎上效益再有新提升；繼續(xù)致力于陸上產業(yè)改革重組，在增強發(fā)展后勁上注入新活力；繼續(xù)致力于以人為本，在強化隊伍建設上再出新舉措；繼續(xù)致力于和諧發(fā)展，在確保上遠改革、發(fā)展、穩(wěn)定上再創(chuàng)新局面。

——2007年實現(xiàn)四大目標

一是確保整個上遠的安全穩(wěn)定。

二是提升上遠整體效益。

三是建立陸上產業(yè)法人治理結構。

四是實現(xiàn)企業(yè)與員工和諧共進。

——2007年主要奮斗指標

１、安全管理：

船舶安全面大于９８％；船舶綜合準班率大于９５％；船舶營運率９８．５％以上；船舶防抗臺成功率１００％；船舶無缺陷批注通過率高于中遠集團７５％的控制指標，力爭船舶無滯留。

２、對外船舶管理：

2010年，全面管理船舶增加１０艘，總數達到４５艘。

３、對外勞務輸出：

中國遠洋運輸公司提單修改篇五

各位代表:

今天召開××遠洋運輸公司職代會, 我今天的報告分兩大部分：第一部分是20xx年工作總結，第二部分是20xx年工作思路。請各位代表審議.20xx年工作總結

（一）主要經濟指標完成情況

全年完成主營收入完成計劃的123%，同比增長56.5%；

利潤總額完成計劃的152.8%，是去年的1.23倍；

船岸沒有發(fā)生安全責任事故，遠洋船舶滯留率為零，船舶保安檢查全部一次性通過。

所有二級經營單位及管理部室所簽訂的經營管理目標全部完成。

從09年完成的經濟指標可以看出，公司效益再創(chuàng)佳績，安全管理能力得到提高，形勢十分喜人，無疑對全體員工是巨大的鼓舞，大家對公司充滿希望，對企業(yè)發(fā)展增添了信心。

（二）公司船隊結構繼續(xù)得到優(yōu)化

繼續(xù)保持近年來船隊建設快速增長的態(tài)勢，并且在船隊結構調整上取得階段性成果；

公司船舶的創(chuàng)利能力、市場適應能力文秘雜燴網及抗風險能力等均得到了較快的提高；

探索國際融資新模式，進一步優(yōu)化船舶結構。

探索新的融資渠道，促進并加快公司船隊結構的調整，且已取得成效，這是公司解放思想，調整觀念，創(chuàng)新思維，創(chuàng)新發(fā)展的結果。在創(chuàng)新觀念的指引下，企業(yè)發(fā)展的路一定會越走越寬。

（三）主營業(yè)務創(chuàng)造了歷史最好成績

細化管理，嚴抓落實，確保新船創(chuàng)造新效益，大船保證大回報；

加強信息管理，嚴控風險，強化服務，在市場動蕩中鎖定效益；

吸取了歷史教訓，重視選擇租家，嚴格合同條款，做到了“顆粒歸倉”。

（四）創(chuàng)新管理手段，提高船隊管理水平

貫徹落實“機務主管負責制”；

機務主管負責制雖然不是我們的發(fā)明創(chuàng)造，是學習了別人的好的經驗、好的做法，但運用到我們自己的船舶管理之中，它就是一個全新的方法，就是一種創(chuàng)新，并且從實行的效果來看，確實提高了管理的效能，發(fā)揮了巨大的作用。貫徹機務主管負責制，為公司管理上的創(chuàng)新走出了一條新路，由此我們是否可以從更廣泛的意義上去理解“創(chuàng)新”一詞，既要重視發(fā)明創(chuàng)新，更應該重視學習創(chuàng)新，將別人的好的經驗、理念、做法等同我們自己的實際相結合，靈活運用，為我所用，發(fā)展自己，壯大自己。

（五）全面推行預算管理，精細企業(yè)管理工作

嚴格執(zhí)行年初的預算，壓縮開支，節(jié)約支出；

財務管理方面，科學合理地調配好資金，嚴控財務風險，提高了資金使用效率；嚴格執(zhí)行招投標制度；修船上嚴審項目，嚴控修期，嚴格流程制度，嚴密過程跟蹤。

企業(yè)管理上大力推進信息化建設。

（六）徹底解決了歷史遺留的經濟糾紛

眾所周知，多年來經濟糾紛長期拖累著公司，牽扯了大量的人力物力和財力，特別是在企業(yè)發(fā)展的困難時期，更是嚴重地束縛了企業(yè)的手腳，拖住了企業(yè)的后腿。去年，公司抓住機會，將這一拖后腿的問題徹底解決，無疑是甩掉了包袱，讓公司能夠輕裝快速的發(fā)展。當然，這里我們還應該汲取歷史教訓，完善制度建設，深入精細管理，努力避免新的“包袱”的產生。

（七）安全生產管理工作扎實有效

加大對船員的培訓力度，對遠洋船員的培訓、晉升、考核、管理等已基本形成了一套有效制度；抓好安全管理體系的有效運行，加大內審及體系運行的檢查力度；加強指導，加強預防，加強責任，始終保證船舶各項設備處于良好適航狀態(tài)。加強安全文化建設；

（八）副業(yè)經營態(tài)勢良好

公司貨代網絡建設在滬寧線實現(xiàn)了全覆蓋，在省內主要經濟發(fā)達城市的布局初具規(guī)模，新世紀整體經濟效益有了新的提高；

船員勞務輸出方面積極開拓船員外派市場，不僅實現(xiàn)了船員充分就業(yè)，而且提高了企業(yè)效益。

各副業(yè)單位全面完成年初提出的經營及管理目標。

（九）不斷完善考核制度，創(chuàng)新用工、用人制度

加大對員工考核管理力度：

1、建立船舶高級管理人員的述職制度；

2、建立中層管理人員的考評制度；

3、建立對機關管理人員的評議制度；

深化三項制度改革：人才招聘市場化，高級船員公司化，普通船員基地化。

（十）以保先教育為動力，公司黨建及精神文明建設工作取得新的進步

認真開展保持共產黨員先進性教育活動；

積極開展公司黨風廉政建設，嚴格執(zhí)行和落實《國有企業(yè)領導人員廉潔從業(yè)若干規(guī)定的通知》精神；

開展豐富多彩、形式多樣的群眾性精神文明創(chuàng)建活動。

20xx年，公司的精神文明收獲頗大，特別是陳德船長被國務院授予全國勞動模范榮譽稱號，這是公司有史以來的第一次。榮譽，是在企業(yè)大發(fā)展中獲得的，是在江蘇遠洋走向世界的進程中獲得的。榮譽，是對陳德個人勞動、貢獻的肯定，對江蘇遠洋全體船員勞動、貢獻的肯定，也是對江蘇遠洋為國家經濟建設做出貢獻的肯定。我們應該將榮譽看作集體的、大家的、公司的，它不僅僅是一紙榮譽，一個稱號，更代表著一種精神，一種為企業(yè)發(fā)展、為國家經濟建設、為全面實現(xiàn)小康社會奮斗過程中所應具備的精神，它是我們江蘇遠洋的精神財富，我們應該將這種精神融入企業(yè)文化，融入安全生產，融入經營管理的每一個環(huán)節(jié)，這樣，我們必能創(chuàng)造明天江蘇遠洋的更加輝煌。