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行車組織管理辦法規(guī)定 行車組織應(yīng)實(shí)行篇一

一、填空：

1.鐵路具有高度集中、大聯(lián)動(dòng)機(jī)和半軍事化管理的特點(diǎn)。

2.鐵路具有運(yùn)輸成本較低，投資效果較高的優(yōu)越性。

3.位移。

4.車站按客貨運(yùn)量和作業(yè)量及政治、經(jīng)濟(jì)和路網(wǎng)地位劃分為六等。（特等站和一、二、三、四、五等站）

5.使用補(bǔ)機(jī)地段兩端的中間站，要辦理補(bǔ)機(jī)的摘掛作業(yè)。

6.區(qū)段站設(shè)在機(jī)車牽引區(qū)段的分界處。

7.列車運(yùn)行，原則上以開往北京的方向?yàn)樯闲小?/p>

8.最大（繁忙）的一組道岔。

9.技術(shù)站辦理的貨物列車包括自編始發(fā)列車、無調(diào)中轉(zhuǎn)列車、部分改編列車和到達(dá)解體列車。

10.當(dāng)相鄰區(qū)段牽引定數(shù)不同時(shí)，在技術(shù)站要進(jìn)行11.列車編組順序表也稱列車到發(fā)確報(bào)（運(yùn)統(tǒng)1）

12.t13.車站作業(yè)計(jì)劃包括班計(jì)劃，階段計(jì)劃和調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。

14.階段計(jì)劃是班計(jì)劃分階段

15.調(diào)車作業(yè)計(jì)劃是每臺調(diào)車機(jī)車的具體行動(dòng)計(jì)劃。

二.1.（x）車站按業(yè)務(wù)性質(zhì)分為編組站、區(qū)段站和中間站。（客運(yùn)站、貨運(yùn)站、客貨運(yùn)站）

2.（√）無調(diào)中轉(zhuǎn)列車可不進(jìn)行列尾裝置作業(yè)。

3.（x）班計(jì)劃由車站值班站長審批。

4.（√）車站技術(shù)作業(yè)圖表是車站調(diào)度員用以編制階段計(jì)劃和進(jìn)行調(diào)度指揮的工具。

5.（√）階段計(jì)劃于階段計(jì)劃開始前半小時(shí)下達(dá)。

6.（√）編制調(diào)車作業(yè)計(jì)劃時(shí)，要依據(jù)階段計(jì)劃規(guī)定的各項(xiàng)調(diào)車作業(yè)的順序和起止時(shí)分。

7.（√）分部解體時(shí)，應(yīng)在禁溜車之后開口。

8.（x）解體調(diào)車是牽出線調(diào)車。（牽出線調(diào)車、駝峰調(diào)車）

9.（√）調(diào)車區(qū)縱向劃區(qū)時(shí)，可以避免同一線路兩端同時(shí)作業(yè)而產(chǎn)生不安全因素。10（√）拉風(fēng)的目的是使自動(dòng)制動(dòng)機(jī)緩解。

11（√）在平面牽出線調(diào)車中，以人力制動(dòng)機(jī)為主。

12（x）選擇輕型的車輛下鞋，可以提高制動(dòng)效率。（重軸車）

13（x）減速頂需要外部能源。

14（x）摘車鉤按其采用的作業(yè)方法不同，又可以分為推送鉤和牽出鉤。（推送鉤和溜放鉤）

15.（x）單推單溜的駝峰作業(yè)方案可以充分發(fā)揮駝峰的效能。(機(jī)車效能得到充分發(fā)揮）

三.選擇題：

1.中間站的主要行車工作時(shí)c。c.接發(fā)列車

2.區(qū)段站一般不辦理貨物列車的d。d.通過

3.武漢北編組站是a的編組站圖形。a.雙向三級七場縱列式

4.在技術(shù)站編組，通過一個(gè)及其以上的區(qū)段站不進(jìn)行改編的列車是b。b.直通

5.k556次列車是b旅客列車。b.跨局快速

6.列車必須按c規(guī)定的列車時(shí)刻運(yùn)行。c.列車運(yùn)行圖

7.整車回送鐵路篷布按bkg計(jì)算。b.60

8.t集與該去向一晝夜的車流nc。c.無關(guān)

9.班計(jì)劃的核心內(nèi)容b。b.列車出發(fā)計(jì)劃表

10.到達(dá)列車要占用股道要在b計(jì)劃中安排。b.階段

11.列車中相互連接的車鉤中心水平線的高度差不得超過amm。a.7

512.單鉤溜放法是機(jī)車推送車列每加減速一次溜出的a個(gè)車組。a.一

13.超過2.5‰坡度的線路上禁止d調(diào)車作業(yè)。d.溜放 14.提鉤的方法是d。d.一查二看三提四呼應(yīng)

15.a站使用附有車站線路示意圖的調(diào)車作業(yè)通知單。a.中間

四、名詞解釋：

1.車站--車站是鐵路線上設(shè)有配線的分界點(diǎn)。

2.編組站--擔(dān)當(dāng)大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組直達(dá)、直通和其他列車的車站稱為編組站。

3.列車--是指按規(guī)定條件把車輛編成的車列，掛有機(jī)車及規(guī)定的列車標(biāo)志。4.車列集結(jié)過程--從組成某一到達(dá)站出發(fā)車列的第一組貨車進(jìn)入調(diào)車場之時(shí)起，至組成該車列的最后一組貨車進(jìn)入調(diào)車場之時(shí)止，為車列的集結(jié)過程。

5.調(diào)車--除列車在車站到達(dá)、出發(fā)、通過及在區(qū)間運(yùn)行外，凡機(jī)車車輛進(jìn)行的一切有目的的移動(dòng)，統(tǒng)稱為調(diào)車。

五、簡答題：

15.車站行車組織工作中應(yīng)遵循的基本原則是什么？

答：①堅(jiān)持安全生產(chǎn)的方針，嚴(yán)格執(zhí)行《鐵路技術(shù)管理規(guī)定》（簡稱《技規(guī)》）、列車編組計(jì)劃、列車運(yùn)行圖、《車站行車工作細(xì)則》（簡稱《站細(xì)》）和其他有關(guān)規(guī)章制度，在確保安全的基礎(chǔ)上提高效率。②貫徹集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮、逐級負(fù)責(zé)的原則。③加強(qiáng)技術(shù)管理和計(jì)劃管理，建立健全各項(xiàng)規(guī)章制度，不斷采用新技術(shù)改進(jìn)作業(yè)過程，提高計(jì)劃編制質(zhì)量，保持車站良好的生產(chǎn)秩序，實(shí)現(xiàn)安全、正點(diǎn)、高效、暢通。④加強(qiáng)聯(lián)勞協(xié)作，組織均衡生產(chǎn)，保證車站作業(yè)的協(xié)調(diào)和節(jié)奏性，合理使用勞力和設(shè)備，增強(qiáng)車站運(yùn)輸生產(chǎn)效能。⑤積極采用先進(jìn)技術(shù)設(shè)備，及時(shí)推廣先進(jìn)工作經(jīng)念，充分挖掘生產(chǎn)潛力，降低運(yùn)輸成本，全面完成車站運(yùn)輸生產(chǎn)的數(shù)量和質(zhì)量指標(biāo)。

16.到達(dá)解體列車有哪些作業(yè)項(xiàng)目？

答：①檢車員、車號員、貨運(yùn)檢查員、列尾作業(yè)員等出動(dòng)。②車輛技術(shù)檢修作業(yè)（包括試風(fēng)、摘機(jī)車）。③列尾作業(yè)員技術(shù)作業(yè)。④車號員核對現(xiàn)車。⑤貨運(yùn)檢查。⑥有關(guān)人員與到達(dá)司機(jī)辦理運(yùn)統(tǒng)1和貨運(yùn)票據(jù)交接。⑦準(zhǔn)備解體。17.簡述部分改編中轉(zhuǎn)列車的組織方法。

答：①減軸時(shí)，對摘下的車輛采取先摘下后檢修的做法。②補(bǔ)軸時(shí)，對補(bǔ)軸車組可采取先檢修后掛車的方法。③換掛車組的作業(yè)組織方法，甩車時(shí)與減軸的方法相同，掛車時(shí)與補(bǔ)軸的方法相同。④變更列車運(yùn)行方向時(shí)，一般不需要進(jìn)行調(diào)車作業(yè)你，只需換掛列尾裝置。18.技術(shù)站日常運(yùn)輸生產(chǎn)中壓縮貨車集結(jié)時(shí)間的措施有哪些？

答：①組織貨車按去向分階段配合到達(dá)。②組織本站自裝重車或自卸空車并及時(shí)取回，擴(kuò)大最后車組，提前結(jié)束車列集結(jié)過程。③組織超軸列車，將同去向的貨車掛完，造成集結(jié)中斷。19.班計(jì)劃的內(nèi)容有哪些？

答：①列車到達(dá)計(jì)劃。②列車出發(fā)計(jì)劃。③卸車、排空及裝車計(jì)劃。④客車底取送。⑤班工作總?cè)蝿?wù)。

六、綜合題：

2.下表是某站某日非號碼制貨車停留時(shí)間登記?。ú糠郑b車數(shù)20，卸車數(shù)10.試填寫表中空格，并計(jì)算t有，t無，t中，t貨（寫出計(jì)算公式及過程)

解：車小時(shí)=車數(shù)x12

t有=∑nt有÷nt有=（1452+1748-1358）÷[(347+249)÷2]=1842÷298=6.2h.t無=∑nt無÷nt無=（564+92-27）÷[（69+123）÷2]=629÷96=6.6h.t中=（∑nt有+∑nt無）÷(nt有+nt無)=(1842+629)÷(298+96)=2471÷394=6.3h.t貨=∑nt貨車÷（u裝+u卸）=（372+156-203）÷（20+10）=325÷30=10.8h.1.畫出有調(diào)中轉(zhuǎn)列車技術(shù)作業(yè)過程圖。答：如下圖，41003次列車接入3道.列車到達(dá)后應(yīng)先將5道整零及圓木對好貨位,然后帶著機(jī)場2輛卸車趕到機(jī)場專業(yè)線.專1全部留下并對好汽油貨位,單機(jī)再到專2掛上2輛空罐,再到專1將機(jī)油掛上送至專對好貨位,拉著2輛空罐回站連結(jié)本列.

行車組織管理辦法規(guī)定 行車組織應(yīng)實(shí)行篇二

行車組織總結(jié)

通是現(xiàn)代化都市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，它安全、迅速、舒適、便利！城市軌道交通系統(tǒng)的安全、速度、傳輸能力和效率與行車組織工作密切相關(guān)。行車組織工作已經(jīng)成為城市軌道交通調(diào)試指揮和運(yùn)營工作的核心。

城市軌道交通的主要特點(diǎn)就是容量大，準(zhǔn)時(shí)快速，安全正點(diǎn)，便于環(huán)境保護(hù)，節(jié)省土地資源。但是城市軌道交通也存在一-定的局限性。而它有別于鐵路的特點(diǎn)是運(yùn)營范圍廣，速度大，在服務(wù)對象、車站、車輛、供電等方面也不一樣。對城市交通對行車組織工作要求主要有：安全性要求、通過能力大、可可靠性高、自動(dòng)化程度高、限界條件苛刻。城市軌道行車組織的特點(diǎn)主要有：具有完善的列車速度監(jiān)控功能、聯(lián)鎖關(guān)系比較簡單，但技術(shù)要求較高、車輛段獨(dú)立采用聯(lián)鎖設(shè)備、行車調(diào)度自動(dòng)化水平高。行車組織中列車運(yùn)行的基本概念是列車、運(yùn)營時(shí)刻表、最小行車間隔時(shí)間、停站時(shí)間，折返方式與折返時(shí)間、列車運(yùn)行速度、行車通過能力。車站行車備品種類、行車備品的存放，行車備品的使用及交接。主要行車人員的主要任務(wù)是行車調(diào)度、列車駕駛、車站行車值班員車輛段、停車場人員。

行車組織基礎(chǔ)主要包括列車運(yùn)行圖等。列車運(yùn)行圖的意義和列車運(yùn)行圖的識別列車運(yùn)行圖的格式、列車運(yùn)行圖的分類。列車運(yùn)行圖的基本要素主要有：（1）列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分（2）列車停站時(shí)分（3）列車折返時(shí)分（4）停車時(shí)分（5）追蹤列車間隔時(shí)間。城市軌道交通對行車組織工作的要求城市軌道交通，尤其是地下鐵道因其固有的特點(diǎn)，對其行車組織提出如下要求：

安全性要求因城市軌道交通尤其是地下部分隧道空間小，行車密度大，故障排除難度大，若發(fā)生事故難以救援，損失將非常嚴(yán)重，所以對行車安全的保證，即對行車組織提出了更高的安全要求城市軌道交通一般不設(shè)站線，進(jìn)站列車均停在正線上，先行列車停站時(shí)間直接影響后續(xù)列車接近車站，所以要求信號設(shè)備必須滿足通過能力的要求。另一方面，不設(shè)站線使列車正常運(yùn)行的順序是固定的，有利于實(shí)現(xiàn)行車調(diào)度自動(dòng)化保證信號顯示城市軌道交通雖然地面信號機(jī)少，地下部分背景暗，且不受天氣影響，直線地段燎望條件好，但曲線地段受隧道壁的遮擋，信號顯示距離受到限制，所以保證信號顯示也是一個(gè)重要的問題。

列車是指以正線運(yùn)行為目的，按規(guī)定輛數(shù)編成并具有列車標(biāo)志的車組。列車標(biāo)志包括列車兩端的標(biāo)識燈、列車前端的車次號與目的地標(biāo)識符。列車運(yùn)行主要指列車在正線上的運(yùn)行。在雙線行車時(shí)；地鐵、輕軌列車按右側(cè)單向運(yùn)行，而市郊列車則按左側(cè)單向運(yùn)行按列車用途分類，列車分為：專用列車、客用列車、空駛列車、試驗(yàn)列車、工程列車和救援列車。各種列車可根據(jù)不同的車次號來識別，表1—1是國內(nèi)幾條軌道交通線路列車車次號的使用規(guī)定及比較，列車車次號規(guī)定的不同與行車調(diào)度指揮設(shè)備對列車描述的不同有關(guān)。

運(yùn)營時(shí)刻表也是城市軌道交通運(yùn)行組織的一個(gè)綜合計(jì)劃。如，車站根據(jù)運(yùn)營時(shí)刻表所規(guī)定的列車到達(dá)和出發(fā)時(shí)刻，安排本站行車組織工作和客運(yùn)組織工作；車輛維修部門根據(jù)運(yùn)營時(shí)刻表在每天運(yùn)營前要整備好運(yùn)營需求的列車數(shù)；車輛運(yùn)轉(zhuǎn)部門根據(jù)運(yùn)營時(shí)刻表的要求確定列車的派出時(shí)間和乘務(wù)員的作息計(jì)劃；線路橋梁、通信信號、牽引供電、機(jī)電等專業(yè)部門也根據(jù)運(yùn)營時(shí)刻表的規(guī)定來安排施工計(jì)劃和維修計(jì)、最小行車間隔時(shí)間 縮短行車間隔時(shí)間可以減少旅客在站候車時(shí)間，有利于提高服務(wù)質(zhì)量，增大對乘客的吸引力，也有利于減少列車編組輛數(shù)，節(jié)省工程投資。但是，縮小行車間隔時(shí)間受到多種因素的制約。一般來說，行車間隔時(shí)間的極小值取決于信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時(shí)間等諸多因素，在有先進(jìn)技術(shù)設(shè)備和足夠工程投資作保證的前提下，停站時(shí)間往往成為最重要的制約因素，因?yàn)樵诟叻逍r(shí)內(nèi)，線路上個(gè)別車站的乘客集散量可能特別大，導(dǎo)致列車在該站的上、下車時(shí)間較長。一般說來，在最長停站時(shí)間控制在30s左右時(shí)，最小行車間隔時(shí)間可定為2min。按此可計(jì)算線路最大運(yùn)輸能力和編制列車運(yùn)行時(shí)刻表，當(dāng)然在列車運(yùn)行秩序稍有紊亂時(shí),信號系統(tǒng)和列車折返系統(tǒng)應(yīng)有能力進(jìn)一步縮短行車間隔時(shí)間，使列車運(yùn)行秩序盡快恢復(fù)正為保證行車調(diào)度工作的延續(xù)性和嚴(yán)肅性，必須遵循一定的基本工作制度，如交接班制度、標(biāo)準(zhǔn)化制度、安全生產(chǎn)制度以及調(diào)度工作分析制度等。其中行車調(diào)度分析具有特別重要的意義。通過對實(shí)際運(yùn)行圖，包括列車運(yùn)用、走行公里、正點(diǎn)率、計(jì)劃實(shí)現(xiàn)率、各類故障及調(diào)度調(diào)整手段等的綜合分析，以及對技術(shù)速度、旅行速度、運(yùn)營里程、空駛里程、行車事故間隔里程、責(zé)任事故次數(shù)等指標(biāo)的分析，可以查找導(dǎo)致行車秩序不正常的原因，通過找出規(guī)律性的特征以供修改運(yùn)行圖時(shí)作參考，并對各方面的工作提出改進(jìn)意見。

車站行車備品的種類及管理、車站行車備品種類

車站行車備品包括員工勞動(dòng)保護(hù)用品和專用器具兩大類。（1）勞動(dòng)保護(hù)用品包括安全帽、絕緣手套、沙手套、安全帶、熒光背心、口笛、手電筒、強(qiáng)力探照燈及其充電用具、臂章等。（2）專用器具包括鉤鎖器、手搖把、信號燈及其充電用具、信號旗、紅閃燈及其充電用具、無線電臺及其充電用具、手提廣播、調(diào)度命令、行車憑證、下軌梯、拾物鉗等。

列車駕駛員列車駕駛員嚴(yán)格遵守各種規(guī)章制度，正確執(zhí)行各種作業(yè)程序，確?？蛙囘\(yùn)行安全。嚴(yán)格按照《運(yùn)營時(shí)刻表》行車。工作時(shí)嚴(yán)守崗位，不得擅自離崗。嚴(yán)格按照要求規(guī)范司機(jī)室麥克風(fēng)使用操作，避免大力拉扯麥克風(fēng)支架。司機(jī)必須經(jīng)考試合格，并取得《司機(jī)駕駛證》后，方準(zhǔn)獨(dú)立駕駛客車?？蛙囁緳C(jī)必須嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)安全規(guī)章制度，聽從行調(diào)指揮，按照列車時(shí)刻表時(shí)刻安全正點(diǎn)為乘客提供快捷舒適的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。班前做好行車預(yù)想，班后做好總結(jié)。對于行車工作中發(fā)生的事故事件，必須要如實(shí)及時(shí)匯報(bào)，便于有關(guān)人員的調(diào)查。

基地信號樓調(diào)度員統(tǒng)一指揮小行基地內(nèi)的行車組織工作，全面負(fù)責(zé)組織實(shí)施客車、機(jī)車車輛轉(zhuǎn)軌/取送/檢查作業(yè)，組織實(shí)施調(diào)試作業(yè)、列車出入小行基地等工作，合理科學(xué)地調(diào)配人員、機(jī)車車輛和協(xié)調(diào)、安排小行基地內(nèi)行車設(shè)備、消防設(shè)備及庫房等設(shè)備設(shè)施的檢修維護(hù)。向行調(diào)通報(bào)運(yùn)用客車及司機(jī)的配備情況，負(fù)責(zé)與車輛檢修調(diào)度交接檢修及運(yùn)用客車、與出/退勤司機(jī)交接運(yùn)營客車。協(xié)調(diào)小行基地內(nèi)與外部的工作接口問題組織相關(guān)部門及時(shí)處理設(shè)備故障問題。設(shè)于列車運(yùn)行方向右側(cè)城市軌道交通采用右側(cè)行車制，其地面信號機(jī)設(shè)于列車運(yùn)行方向的右側(cè)，在地下部分一般安裝在隧道壁上。特殊情況（如因設(shè)備限界、其他建筑物或線路條件等影響）可設(shè)于列車運(yùn)行方向的左側(cè)或其他位置。②信號機(jī)柱的選擇高柱信號機(jī)具有顯示距離遠(yuǎn)，觀察位置明確等優(yōu)點(diǎn)，因此車輛段的進(jìn)段、出段信號機(jī)（以及停車場的進(jìn)場、出場信號機(jī)）均采用高柱信號機(jī)。而其他信號機(jī)由于對顯示距離要求不遠(yuǎn)，以及隧道內(nèi)安裝空間有限，一般采用矮型信 atp子系統(tǒng)不斷將從地面獲得的前行列車位置信息、線路信息、前方目標(biāo)點(diǎn)的距離和允許速度信息等通過軌道電路等傳至車上，由車載設(shè)備計(jì)算得到當(dāng)前所允許的速度，或由行車指揮中心計(jì)算出目標(biāo)速度傳至車上，由車載設(shè)備測得實(shí)際運(yùn)行速度，依此來對列車速度實(shí)行監(jiān)督，使之始終在安全速度下運(yùn)行，以縮短列車運(yùn)行間隔，保證行車安全。采用軌道電路傳送atp信息時(shí)，atp子系統(tǒng)由設(shè)于控制站的軌旁單元、設(shè)于線路上各軌道電路分界點(diǎn)的調(diào)諧單元和車載atp設(shè)備組成，并包括與ats、ato、聯(lián)鎖設(shè)備的接口設(shè)備。

ato子系統(tǒng)主要用實(shí)現(xiàn)“地對車控制”，即用地面信息實(shí)現(xiàn)對列車驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)的控制，包括列車自動(dòng)折返，根據(jù)控制中心的指令使列車按最佳工況正點(diǎn)、安全、平穩(wěn)地運(yùn)行，自動(dòng)完成對列車的啟動(dòng)、牽引、惰行和制動(dòng)，傳送車門和屏蔽門同步開關(guān)信號。使用ato后，可使列車經(jīng)常處于最佳運(yùn)行狀態(tài)，避免了不必要的、過于劇烈的加速和減速，因此明顯提高了乘客的舒適度，提高了列車正點(diǎn)率并減少了能量消耗和輪軌磨損。ato子系統(tǒng)包括車載ato單元和地面設(shè)備兩部分。地面設(shè)備有站臺電纜環(huán)路、車地通信設(shè)備(twc)以及與atp,聯(lián)鎖系統(tǒng)的接口設(shè)備?？刂浦行脑O(shè)備 控制中心設(shè)備屬于ats子系統(tǒng)，是atc的核心。其設(shè)備組成如圖1-3所示?？刂浦行脑O(shè)備主要包括中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、綜合顯示屏、調(diào)度員及調(diào)度長工作站、運(yùn)行圖工作站、培訓(xùn)／模擬工作站、繪圖儀和打印機(jī)、維修工作站、ups及蓄電池。其中綜合顯示屏、調(diào)度員及調(diào)度長工作站設(shè)于主控制室?？刂浦鳈C(jī)、通信處理器、數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、維修工作站設(shè)于設(shè)備室。運(yùn)行圖工作站設(shè)于運(yùn)行圖室。繪圖儀和打印機(jī)設(shè)于打印室。培訓(xùn)／模擬工作站設(shè)于培訓(xùn)室。ups設(shè)于電源室，蓄電池設(shè)于蓄電池室。

中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)包括控制主機(jī)、通信處理器、數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、局域網(wǎng)及各自的外部設(shè)備。為保證系統(tǒng)的可靠性，主要硬件設(shè)備均為主／備雙套熱備方式，可自動(dòng)或人工切換。一系統(tǒng)能滿足自動(dòng)控制、調(diào)度員人工控制及車站控制的要求。無人自動(dòng)折返無人自動(dòng)折返是一種特殊情況下的駕駛模式，在這種駕駛模式下無需司機(jī)控制，而且列車上的全部控制臺將被鎖閉。從接收到無人駕駛折返運(yùn)行許可時(shí)，就自動(dòng)進(jìn)人ar模式。授權(quán)經(jīng)駕駛室mmi顯示給司機(jī)，司機(jī)必須確認(rèn)這個(gè)顯示，并得到授權(quán)，鎖閉控制臺只有按下站臺的ar按鈕以后，才實(shí)施無人駕駛列車折返運(yùn)行。atc軌旁設(shè)備提供所需的數(shù)據(jù)以駕駛列車進(jìn)人折返軌。列車將自動(dòng)回到出發(fā)站臺。列車一到出發(fā)站臺，atc車載設(shè)備就會(huì)退出ar模式。無人自動(dòng)折返功能的輸人是來自車載速度／距離功能的列車當(dāng)前的速度和位置以及atp速度曲線。無人自動(dòng)折返功能的輸出至列車制動(dòng)和牽引控制系統(tǒng)的命令。自動(dòng)控制車門開閉由atp系統(tǒng)監(jiān)督開門條件，當(dāng)atp系統(tǒng)給出開門命令時(shí)，可以按事前的設(shè)定由ato系統(tǒng)自動(dòng)地打開車門，也可由司機(jī)手動(dòng)打開正確一側(cè)的車門。車門的關(guān)閉只能由司機(jī)完成。當(dāng)列車空車運(yùn)行時(shí)，從ats接收到的指定的目的地號阻止車門的打開。車門打開功能的輸人是來自atp功能的車門釋放、運(yùn)行方向和打車門的數(shù)據(jù)，以及來自ats功能的確定目的地號。車門打開功能的輸出將車門打開命令發(fā)給負(fù)責(zé)控制車門的列車系統(tǒng)。

ato系統(tǒng)基本工作原理1.列車自動(dòng)駕駛和atp系統(tǒng)一樣，ato也存儲了軌道布局和坡度信息，能夠優(yōu)化列車控制命令。ato中有一套最大安全速度數(shù)據(jù)，與atp的最大安全速度數(shù)據(jù)互相獨(dú)立。這樣，為了保證乘坐的舒適性，ato可按照最大速度行駛，不過這一速度要小于atp的最大安全速度。ato的最大速度可以任意設(shè)置，梯進(jìn)精度為1 km/利用通過地面atp設(shè)備傳來的編碼得知前方未被占用的軌道電路數(shù)目或者前行列車的位置，知道當(dāng)前本次列車的位置，列車就可以在到達(dá)安全停車點(diǎn)之前，綜合雷考慮安全因素，盡量以全速行駛。ato系統(tǒng)的自動(dòng)駕駛功能是通過ato車載設(shè)備控制列車牽引和制動(dòng)系統(tǒng)而實(shí)現(xiàn)的。為此，ato需要atp的數(shù)據(jù)：從atp軌旁單元接收到的全部atp運(yùn)行命令、測速單元提供的當(dāng)前列車位置和實(shí)際速度信息、位置識別和定位系統(tǒng)的信息、列車長度、ats通過向atp軌旁單元發(fā)送的出站命令和到下一站的計(jì)劃時(shí)間。如果ato自檢測成功完成，且atp設(shè)備釋放了自動(dòng)駕駛，信號顯示“ato啟動(dòng)”，可以實(shí)施ato駕駛。由ato系統(tǒng)執(zhí)行的自動(dòng)駕駛過程是一個(gè)閉環(huán)反饋控制過程，其基本關(guān)系框圖如圖5一27所示。測速單元通過atp向ato發(fā)送列車的實(shí)際位置信息。反饋環(huán)路的基準(zhǔn)輸人是從atp數(shù)據(jù)和運(yùn)營控制數(shù)據(jù)中得出的。ato向牽引和制動(dòng)控制設(shè)備提供數(shù)據(jù)輸出。

軌旁／列車數(shù)據(jù)交換列車與軌旁的通信是非安全的。任何情況下控制中心需要與列車通信時(shí)，軌旁設(shè)爵備都作為數(shù)據(jù)交換的接口。列車發(fā)到軌旁的數(shù)據(jù)：分配列車號；目的地；車門狀態(tài)；車輪磨損表示（從atp到控制中心）；在接近車站時(shí)制動(dòng)所產(chǎn)生的過量車輪滑動(dòng)；緊急情況或異常情況（比如不正確的開門）軌旁發(fā)到列車的數(shù)據(jù)：車輛車門開啟命令；列車號的確認(rèn)；列車長度；性能修改數(shù)據(jù)；出發(fā)測試指令；車門循環(huán)測試；主時(shí)鐘參考信號；跳停指令；擱置命令；申請車載系統(tǒng)和報(bào)警狀態(tài)。列車作業(yè)過程

車場行車作業(yè)組織 車場內(nèi)的常見設(shè)備包括線路、信號進(jìn)路和控制設(shè)備、運(yùn)轉(zhuǎn)日常管理以及各類機(jī)電設(shè)備、檢修設(shè)備、列車存放和其他輔助設(shè)備。車場可為正線運(yùn)行列車提供各類后勤保障、服務(wù)，確保正常的運(yùn)營秩序；為運(yùn)營相關(guān)人員提供后勤保障、服務(wù)，車場是運(yùn)行勤務(wù)人員的重要工作場所。在車場還可完成除電動(dòng)列車以外的各類運(yùn)營相關(guān)設(shè)備保障工作。列車整備作業(yè)列車整備作業(yè)分清洗、檢修和車輛驗(yàn)收三部分。1）列車清洗：列車清洗包括內(nèi)部清掃、清潔和車身清洗，列車清洗工作根據(jù)清洗計(jì)劃進(jìn)行。清洗時(shí)的動(dòng)車按調(diào)車作業(yè)辦理。2）列車的檢修：列車回庫停穩(wěn)后，運(yùn)轉(zhuǎn)值班員應(yīng)及時(shí)與檢修部門辦理車輛交接，檢修部門按計(jì)劃進(jìn)行檢修作業(yè)。3）車輛的驗(yàn)收：檢修完畢的車輛應(yīng)及時(shí)與運(yùn)轉(zhuǎn)值班室辦理移交給手續(xù)，運(yùn)轉(zhuǎn)值班室須派專人對車輛技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行檢查，驗(yàn)收確認(rèn)車輛符合正線運(yùn)行的要求行車事故分類

（一）以某市軌道交通為例，按照事故損失及對運(yùn)營造成的影響和危害程度，一般分為特別重大事故、特大事故、重大事故、大事故、險(xiǎn)性事故、一般事故和事故苗頭1.特別重大事故。在運(yùn)營工作中，造成下列后果之一的為特別重大事故：（1）死亡三十人及其以上的（2）事故直接經(jīng)濟(jì)損失在500萬元及其以上的；3）造成一百人以上的急性中毒；（4）其他性質(zhì)特別嚴(yán)重產(chǎn)生重大影響的事故。運(yùn)營事故的搶險(xiǎn)指揮組織按以下辦法確定（1）事故處理主任：在搶險(xiǎn)指揮小組到達(dá)現(xiàn)場前，現(xiàn)場搶險(xiǎn)指揮由事故處理主任負(fù)責(zé)，事故處理主任按以下辦法自然產(chǎn)生。①若直接影響到行車組織、客運(yùn)服務(wù)及線路施工的：若事故發(fā)生在區(qū)間，涉及到列車的由司機(jī)擔(dān)任；事故區(qū)間鄰近車站值班站長（或站長）到達(dá)事故現(xiàn)場后，由該值班站長（或站長）擔(dān)任。若事故發(fā)生在車站或小行基地，由值班站長（或站長）或車廠調(diào)度員擔(dān)任；②若未直接影響到行車組織、客運(yùn)服務(wù)及線路施工的，由管轄責(zé)任部門當(dāng)班班組長或工段長擔(dān)任現(xiàn)場事故處理主任。

行車組織管理辦法規(guī)定 行車組織應(yīng)實(shí)行篇三

1.在地鐵路網(wǎng)中的每一條地鐵線路都是由（abc）組成。a、區(qū)間隧道 b、車站 c、附屬建筑物 d、鋼軌 e、冷卻塔 2.地鐵線路中，輔助線包括（abcd）。

a、折返線 b、渡線、聯(lián)絡(luò)線 c、存車線 d、出入段線 e、安全線 3.地鐵線路中，車場線按作業(yè)目的和用途分為（ab）。a、運(yùn)用線 b、安全線 c、渡線 d、維修線 e、存車線

4.軌道結(jié)構(gòu)主要由（abcd）四部分組成，應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性、耐久性和適量彈性。

a、鋼軌 b、聯(lián)結(jié)零件 c、道床 d、道岔 e、軌道電路 5.道岔按用途及平面形狀分為（abcd）四種。

a、單開道岔 b、對稱道岔 c、三開道岔 d、交叉道岔 e、復(fù)式道岔 6.地鐵線路常用的標(biāo)準(zhǔn)道岔有（bcd）。

a、5 號 b、7 號 c、9 號 d、12 號 e、15 號

7.深圳地鐵客車在每節(jié)車的（abc）號車門側(cè)各有一個(gè)乘客緊急通訊裝置（pecu），在緊急

情況下乘客按下該裝置能和司機(jī)進(jìn)行通話。a、5/7 b、10/12 c、17/19 d、9/11 e、1/3 8.地鐵的信號系統(tǒng)通常包括（bde）幾大部分。

a、信號機(jī) b、列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng) c、軌道電路 d、聯(lián)鎖設(shè)備 e、基礎(chǔ)設(shè)備 9.列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)(atc)子系統(tǒng)包括（bce）。a、ars b、ats c、ato d、atr e、atp 10.地鐵通信系統(tǒng)包括以下（abcde）等子系統(tǒng)。a、傳輸系統(tǒng) b、數(shù)字程控交換系統(tǒng) c、cctv 系統(tǒng) d、無線通信系統(tǒng) e、時(shí)鐘系統(tǒng)

11.聯(lián)鎖設(shè)備具有以下功能（abcde）。

a、軌道電路的處理 b、進(jìn)路控制 c、道岔控制 d、信號控制 e、進(jìn)路自動(dòng)設(shè)置功能

12.無線通信系統(tǒng)包括（abc）等若干部分。

a、列車無線調(diào)度電話 b、車輛段無線電話 c、應(yīng)急搶險(xiǎn)無線電話 d、調(diào)度電話 e、站間直通電話

是地鐵運(yùn)營（abc）的指揮中心

a、日常管理 b、設(shè)備維修 c、行車組織 d、搶險(xiǎn)救援 e、以上都是 14.列車進(jìn)路可劃為（abce）等。

a、接車進(jìn)路 b、發(fā)車進(jìn)路 c、通過進(jìn)路 d、轉(zhuǎn)線/場進(jìn)路 e、調(diào)車進(jìn)路 15.以下屬于車站行車憑證和原始記錄的是（）a、《行車許可證》 b、調(diào)度命令 c、調(diào)度命令登記簿 d、《行車日志》 e、站臺保安交接班登記本 16.地鐵車站按運(yùn)營功能不同可分為（bcd）。a、編組站 b、始發(fā)（終到）站 c、中間站 d、換乘站 e、檢修站

17.地鐵車站按車站建筑的位置可分為（abd）。a、地下站 b、地面站 c、平面站 d、高架站 e、立體站

18.地鐵車站按站臺形式可分為（cde）。a、橫列式車站 b、縱列式車站 c、側(cè)式車站 d、島式車站 e、混合式車站

19.車站主要由（abcde）組成。a、出入口 b、通道 c、站廳層 d、站臺層 e、風(fēng)亭和冷卻塔

20.以下屬于地鐵車站客運(yùn)設(shè)備設(shè)施的有（abc）。a、導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng) b、廣播子系統(tǒng) c、乘客資訊系統(tǒng) d、列車自動(dòng)控制系統(tǒng) e、設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)

21.日常運(yùn)營中，影響列車停站時(shí)間計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)的主要因素有（）。a、司機(jī)處理臨時(shí)故障的時(shí)間 b、列車滿員附加時(shí)間 c、乘客上下車時(shí)間

d、車門/屏蔽門的開關(guān)時(shí)間

e、司機(jī)確認(rèn)車門/屏蔽門關(guān)好的時(shí)間

22.關(guān)于列車正、晚點(diǎn)的界定，以下說法正確的有（）。

a、凡按列車運(yùn)行圖圖定車次、時(shí)間準(zhǔn)點(diǎn)始發(fā)、終到的列車全部統(tǒng)計(jì)為正點(diǎn)列車數(shù) b、臨時(shí)加開列車按正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)

c、由于客流變化而抽調(diào)部分列車或加開列車，行車調(diào)度員采取措施對部分列車調(diào)點(diǎn)時(shí)，該部分列車按正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)

d、因列車調(diào)整需要，在兩端站晚發(fā)的列車不計(jì)為晚點(diǎn) e、圖定列車在單程運(yùn)行過程中增晚 100 秒以上時(shí)為晚點(diǎn)

23.屏蔽門與信號系統(tǒng)聯(lián)鎖后，列車在（acd）模式下屏蔽門均可實(shí)現(xiàn)與車門同步開關(guān)。a、rm b、urm c、ato d、sm e、反向運(yùn)行

24.以下屬于屏蔽門、車門夾人夾物處理原則的有（abcd）

a、安全第一：夾人夾物事關(guān)乘客和行車安全，任何時(shí)候都要在確保安全的前提下妥善 處置

b、服務(wù)至上：樹立強(qiáng)烈的乘客服務(wù)理念，盡可能為乘客提供便利，做好乘客的安撫工 作

c、就地處理：行車崗位在已知夾人夾物的情況下，必須立即處理，不得延誤，在區(qū)間 則立即停車處理

d、及時(shí)匯報(bào)：司機(jī)、站務(wù)人員需及時(shí)準(zhǔn)確匯報(bào)處理過程和結(jié)果，行調(diào)做好相應(yīng)指導(dǎo)和 監(jiān)控

e、車站要及時(shí)做好廣播，引導(dǎo)乘客上下車

25.采用站間電話行車法，接發(fā)列車人員應(yīng)該攜帶的物品有（）a、《行車許可證》 b、安全帽 c、黑色筆 d、紅色信號燈或紅色信號旗 e、熒光衣 26.道岔故障時(shí)的處理原則有（abcd）

a、進(jìn)入現(xiàn)場檢查道岔時(shí)應(yīng)確認(rèn)道岔各部件良好；道岔尖軌與基本軌間是否有無卡異物； 道岔滑床板有無異物卡住

b、確認(rèn)道岔非機(jī)械故障，應(yīng)人工排列列車進(jìn)路接發(fā)列車；手搖道岔必須嚴(yán)格遵守“六 步曲”

c、一條進(jìn)路上有多副道岔，搖岔人員僅對故障道岔按照規(guī)定進(jìn)行處理。其它正常道岔 不需作任何處理，但可與行調(diào)確認(rèn)開通位置

d、按照“先通后復(fù)”原則，值站負(fù)責(zé)現(xiàn)場指揮沒有得到行調(diào)允許，現(xiàn)場不得進(jìn)行影響 行車的搶修作業(yè)

e、一條進(jìn)路上有多副道岔，搖岔人員僅對故障道岔按照規(guī)定進(jìn)行處理。其它正常道岔 也需檢查處理，但可以不與行調(diào)確認(rèn)開通位置 27.以下屬于軌行區(qū)拾物處理原則的有（）

a、發(fā)現(xiàn)乘客物品掉落軌道首先確認(rèn)物品是否影響行車。如物品影響行車，則必須馬上 將物品取走，如不影響行車則應(yīng)按行調(diào)安排將物品取走。

b、使用挾物鉗時(shí)，應(yīng)注意不要高舉鉗子，以免與接觸網(wǎng)接觸，危及安全。

c、取物時(shí)要向行調(diào)請點(diǎn)，得到行調(diào)同意后才能實(shí)施，并做好安全防護(hù)，疏散周圍圍觀 乘客。

d、打開屏蔽門時(shí)要做好該門的旁路（隔離）。e、積極尋找目擊證人，記下乘客的聯(lián)系電話。

28.屏蔽門、車門夾人夾物處理列車未啟動(dòng)時(shí)站臺工作人員的處理要點(diǎn)有（abcd）a、發(fā)現(xiàn)列車車門/屏蔽門夾人夾物，立即就近按動(dòng)緊急停車按鈕，向司機(jī)顯示停車手信 號；

b、在趕赴現(xiàn)場查看的同時(shí)將情況報(bào)告車控室； c、示意司機(jī)重新打開車門/屏蔽門；

d、將人或物撤出后，向車控室報(bào)告，并向司機(jī)顯示“好了”信號； e、確認(rèn)站臺安全后恢復(fù)緊停。

29.以下屬于突發(fā)公共事件信息通報(bào)內(nèi)容的是（）。a、報(bào)告人姓名、職務(wù)、單位； b、事件發(fā)生類別、時(shí)間、地點(diǎn)；

c、事件發(fā)生概況、原因（若能初步判斷）及影響運(yùn)營程度； d、人員傷亡情況、設(shè)施設(shè)備損壞情況； e、已采取的措施。

30.車站發(fā)生客傷事件時(shí)，以下屬于廳巡崗位行動(dòng)內(nèi)容的是（）。a、疏散圍觀乘客，并尋找目擊證人

b、需要時(shí)，協(xié)助對乘客外傷進(jìn)行簡單包扎處理。c、視情況致電 120。d、進(jìn)行事故調(diào)查。

e、必要時(shí)，根據(jù)值班站長安排，到緊急出入口引導(dǎo)急救中心人員進(jìn)站； 31.下列關(guān)于水浸車站出入口的處理，車站行動(dòng)正確的是（）。a、暴雨期間，各崗位應(yīng)加強(qiáng)巡視，發(fā)現(xiàn)情況及時(shí)匯報(bào)。

b、發(fā)現(xiàn)車站出入口水浸，應(yīng)及時(shí)設(shè)置防洪設(shè)施，防止雨水涌入站內(nèi)。c、立即關(guān)閉車站出入口，避免客傷發(fā)生。

d、設(shè)置相關(guān)警示牌，組織保潔員工進(jìn)行積水清掃 e、以上都對

32.水浸車站出入口時(shí)，以下屬于車站站務(wù)員崗位行動(dòng)的是（）。

a、按要求到該出入口查看，設(shè)置 “小心地滑”告示警示牌或隔離帶、防護(hù)欄 b、如有需要，根據(jù)安排協(xié)助搬運(yùn)沙包等防洪物品 c、視情況停止該出入口自動(dòng)扶梯運(yùn)行

d、當(dāng)相應(yīng)出入口關(guān)閉后，引導(dǎo)乘客由別的出入口出站 e、及時(shí)報(bào)告站長水浸出入口情況

33.道岔是線路連接設(shè)備的一種，用來使列車/車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道。（y）

34.深圳地鐵客車車輛的右側(cè)門扇用 1－19 奇數(shù)連續(xù)編號，左側(cè)門扇用 2－20 連續(xù)編號。（n）

35.深圳地鐵客車車輛左側(cè) 1、3 號和右側(cè) 2、4 號車門為最靠近車輛 1 位端的車門。（y）

36.地鐵整體道床普遍采用彈性分開式扣件，這 種扣件在一定程度上彌補(bǔ)了整體道床彈性不

足的缺陷。（y）

37.道岔的連接部分由導(dǎo)軌、基本軌組成，它將轉(zhuǎn)轍部分和轍叉部分連成一組完整的道岔。（y）

38.地鐵車場內(nèi)普遍采用7 號道岔，7 號道岔其側(cè)向通過最高速度為 30km/h。（n）39.一般地鐵客車有動(dòng)車和拖車、帶司機(jī)室車和不帶司機(jī)室車等多種形式。（y）

40.地鐵的信號系統(tǒng)是用于指揮和控制列車運(yùn)行的設(shè)備系統(tǒng)，是安全行車的重要保證，也是 列車通過能力和輸送能力決定因素之一，影響著地鐵的行車速度和行車間隔時(shí)間。（y）

41.地鐵的信號系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)備包括：（色燈）信 號機(jī)、（電動(dòng)）轉(zhuǎn) 轍機(jī)、軌 道電路等。（y）42.色燈信號機(jī)有高柱型和矮型之分，不論是高柱型還是矮型，其機(jī)構(gòu)均分為單顯示、二顯 示和三顯示。（y）

43.道岔、進(jìn)路和信號三者之間相互制約、相互依存的關(guān)系稱為“聯(lián)鎖”，實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖的設(shè)備 叫做聯(lián)鎖設(shè)備。（y）

44.遵循“故障一安全”原則，軌道電路設(shè)備在發(fā)生故障時(shí)必須確保只能給出“空閑”通報(bào)。（n）

45.列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)中的 ato(atp)子系統(tǒng)主要用于對列車駕駛進(jìn)行防護(hù)，對 與安全有關(guān)的

設(shè)備或系統(tǒng)實(shí)行監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)列車間隔保護(hù)、超速防護(hù)等功能。（n）

46.列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)中的 ats 子系統(tǒng)主要是實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的監(jiān)督和控制，輔 助行車

調(diào)度人員對全線列車運(yùn)行進(jìn)行管理。（y）

47.地鐵的電話子系統(tǒng)由公務(wù)電話通信系統(tǒng)和專用電話通信系統(tǒng)組成。（y）

48.深圳地鐵規(guī)定，行車備品中的鉤鎖器、手搖把、信號旗、紅閃燈、下軌梯、拾物鉗必須 存放在站臺監(jiān)控亭。（n）

49.列車停站時(shí)間的計(jì)算方法是從列車對標(biāo)停妥時(shí)刻起至列車折返完畢的時(shí)刻止。（n）50.列車延誤是指運(yùn)營列車在某一位置（一般指車站）的時(shí)刻比照其在時(shí)刻表規(guī)定的時(shí)刻延 后的現(xiàn)象。（y）

51.列車的出發(fā)時(shí)刻是以列車由車站(包括車廠規(guī)定發(fā)車地點(diǎn))前進(jìn)啟動(dòng)（不再停下）時(shí) 為準(zhǔn)。（y）

52.行車間隔是指列車更替時(shí)間，通俗地說是兩列相對方向載客列車的間隔時(shí)間。（n）53.指揮列車運(yùn)行的命令和口頭指示，只能由主任調(diào)度員發(fā)布。(n)54.對客車來說列車停站時(shí)間一般包括開門和乘客上、下車所需時(shí)間的總和。（n）

55.正線發(fā)生行車設(shè)備故障，車站值班站長（值班員）(行車值班員)應(yīng)及時(shí)報(bào)告行調(diào)，并通知各相關(guān)專業(yè)

調(diào)度/值班人員派人組織搶修。（n）

56.遇屏蔽門故障需要車站協(xié)助處理時(shí)，司機(jī)可通過站臺直通電話聯(lián)系車站車控室；如遇電 話故障，報(bào)行調(diào)轉(zhuǎn)達(dá)，車站須迅速響應(yīng)。（y）57.采用站間電話行車法，電 話記錄號碼的規(guī)定是上行自2 開始連續(xù)偶數(shù)、下行自 1 開始連

續(xù)奇數(shù)，一個(gè)運(yùn)營日內(nèi)可以重復(fù)。（n）

58.采用站間電話行車法，接 發(fā)列車人員必須在接到行車值班員的發(fā)車指示后才能在蓋有行

車專用章的《行車許可證》上填寫車次和日期交給司機(jī)。（y）

59.采用站間電話行車法，行 車值班員接到接車站電話后即可指示站臺接發(fā)車人員向司機(jī)遞

交行車憑證。（n）

60.道岔故障處理時(shí)，一條進(jìn)路上有多付道岔，搖岔人員僅對故障道岔按照規(guī)定進(jìn)行處理。其它正常道岔不需作任何處理，無須行調(diào)確認(rèn)開通位置。（n）

61.軌行區(qū)取物時(shí)要向行調(diào)請點(diǎn)，得到行調(diào)同意后才能實(shí)施，并做好安全防護(hù)，疏散周圍圍 觀乘客。（）

62.采用站間電話行車法，由 行車值班員派站務(wù)人員在每個(gè)需接發(fā)列車的站臺頭端墻屏蔽門

端門外方負(fù)責(zé)接發(fā)列車。（n）

63.列車已動(dòng)車時(shí)，發(fā)現(xiàn)列車車門/屏蔽門夾人夾物，應(yīng)立即就近按動(dòng)緊急停車按鈕。（y）64.區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)的凈空尺寸必須滿足（b）安全，當(dāng)為雙線隧道時(shí)還必須滿足兩列車 運(yùn)行交會(huì)時(shí)安全距離的要求。

a、車輛限界 b、建筑限界 c、設(shè)備限界 d 接觸網(wǎng)限界 65.連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路是（b）。a、輔助線 b、正線 c、車廠線 d、存車線 66.地鐵線路按其在運(yùn)營中的作用，分為正線、（c）和車廠線。a.折返線 b、聯(lián)絡(luò)線 c、輔助線 d、安全線 67.為保證正線運(yùn)營而為其配置的線路是（a）a、輔助線 b、正線 c、車廠線 d、折返線

68.地鐵線路中，場區(qū)作業(yè)、停放列車的線路是（c）a、輔助線 b、正線 c、車廠線 d、聯(lián)絡(luò)線

69.正線為載客運(yùn)營線路，行車速度高、密度大，線路標(biāo)準(zhǔn)要求高，一般以（b）以上型鋼 軌鋪設(shè)。

a、50kg/m b、60 kg/m c、45 kg/m d、65kg/m 70.以下不屬于鋼軌作用的是（d）

a、承載并傳遞車輪壓力 b、引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向

c、為供電、信號電路提供回路 d、為列車提供射頻信號 71.地鐵隧道內(nèi)普遍采用（a），這就無需補(bǔ)充石碴或更換軌枕。a、整體道床 b、瀝青道床 c、有碴道床 d、新型軌下基礎(chǔ) 72.道岔由轉(zhuǎn)轍部分、（c）和轍叉部分組成。

a、電氣部分 b、機(jī)械部分 c、連接部分 d、控制部分 73.道岔轍叉角的（a）叫道岔號數(shù)或轍叉號碼。a、余切值 b、正切值 c、余弦值 d、正弦值 74.正線中車站兩端墻間內(nèi)方的線路簡稱為（c）。a、折返線 b、渡線 c、站線 d、存車線

75.為了行車安全平穩(wěn)，列車過岔速度應(yīng)有一定的限制。普通型 9 號道岔側(cè)向通過最高速 度為（b）。

a、25 km/h b、30 km/h c、35 km/h d、50 km/h 76.為了行車安全平穩(wěn)，列車過岔速度應(yīng)有一定的限制。普通型 7 號道岔側(cè)向通過最高速 度為（a）。

a、25 km/h b、30 km/h c、35 km/h d、50 km/h 77.正線及折返線上一般采用（a）號及以上道岔。a、9 b、12 c、7 d、15 78.地鐵客車車輛由機(jī)械和（d）兩大部分構(gòu)成。a、電子 b、電控 c、電器 d、電氣

79.地鐵列車兩端均帶有司機(jī)室，中間各車以（c）進(jìn)行連接。a、電控裝置 b、電動(dòng)裝置 c、緩沖裝置 d、減震裝置

80.以三輛車為一組列車單元，六輛車為一列車編組的列車排列形式為（a）a、—a*b*c=c*b*a— b、—a*c*b=b*c*a— c、—a*b*c=b*c*a— d、—a*c*b=c*b*a— 81.一般地鐵客車車輛組成形式中a 車是指（c）。

a、無司機(jī)室不帶受流裝置的動(dòng)車 b、無司機(jī)室?guī)芰餮b置的動(dòng)車 c、帶司機(jī)室的拖車 d、a 型車

82.一般地鐵客車車輛組成形式中b 車是指（b）。

a、無司機(jī)室不帶受流裝置的動(dòng)車 b、無司機(jī)室?guī)芰餮b置的動(dòng)車 c、帶司機(jī)室的拖車 d、b 型車

83.一般地鐵客車車輛組成形式中c 車是指（a）。

a、無司機(jī)室不帶受流裝置的動(dòng)車 b、無司機(jī)室?guī)芰餮b置的動(dòng)車 c、帶司機(jī)室的拖車 d、c 型車

84.以下對各種車型的車端定義正確的是（c）。a、a 車：全自動(dòng)車鉤處的車端為 2 位端 b、b 車：靠近受流裝置的一端為 1 位端 c、c 車：半永久牽引桿處的車端為 1 位端 d、b 車：遠(yuǎn)離受流裝置的一端為 2 位端

85.一般地鐵客車駕駛室（b）設(shè)有乘客緊急疏散門。a、兩側(cè) b、前端 c、中部 d、后端 86.深圳地鐵客車 a 車長度為（b）。

a、22.8m b、24.39m c、25.39m d、23.28m 87.深圳地鐵客車的制動(dòng)系統(tǒng)由電制動(dòng)和（c）系統(tǒng)組成。a、電磁制動(dòng) b、液壓制動(dòng) c、空氣制動(dòng) d、電阻制動(dòng) 88.深圳地鐵客車正線最高運(yùn)行速度為（d）。a、60km/h b、70km/h c、85km/h d、80km/h 89.深圳地鐵列車車廠內(nèi)最高運(yùn)行速度為（c）。a、10km/h b、15 km/h c、25km/h d、20km/h 90.深圳地鐵客車在每個(gè)車門側(cè)各有（a）緊急解鎖手柄，拉下該手柄并向兩邊推可將 該車門打開。

a、一個(gè) b、兩個(gè) c、兩對 d、一對

91.以下不是地鐵信號系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)備的是（b）。

a、信號機(jī) b、atp 軌旁設(shè)備 c、軌道電路 d、轉(zhuǎn)轍機(jī) 92.地鐵的信號機(jī)一般采用（c）。

a、臂板信號機(jī) b、音響信號機(jī) c、色燈信號機(jī) d、以上都不是 93.以下不屬于地鐵專用電話通信系統(tǒng)的是（a）。a、公務(wù)電話 b、調(diào)度電話 c 站間直通電話 d、軌旁電話 94.軌道電路又稱軌道的（a）檢測裝置。

a、空閑和占用 b、有車和無車 c、正常和故障 d、穩(wěn)態(tài)和動(dòng)態(tài) 95.下列描述中，（c）不屬于有線廣播系統(tǒng)的作用。

a、播放音樂改善候車環(huán)境 b、召喚維修人員 c、發(fā)布圖像廣告 d、疏導(dǎo)乘客 96.以下不是地鐵 cctv 功能的是（d）。a、監(jiān)視列車在車站作業(yè)情況 b、監(jiān)視客流動(dòng)態(tài)

c、監(jiān)視乘客乘降列車秩序 d、監(jiān)視車站低壓設(shè)備運(yùn)行狀態(tài) 97.深圳地鐵隧道內(nèi)每（c）米左右設(shè)有隧道電話。a、50 b、100 c、150 d、200 98.深圳地鐵時(shí)鐘系統(tǒng)在車站控制室內(nèi)設(shè)置了（d），提供行車人員標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間。a、一級母鐘 b、二級母鐘 c、三級母鐘 d、子鐘

99.深圳地鐵規(guī)定列車停站增晚超過(c)秒時(shí)，行車值班員須向行調(diào)報(bào)點(diǎn)并說明原因。a、10 b、20 c、30 d、40 100.在正線或車輛段運(yùn)營線路范圍內(nèi)，地鐵列車或調(diào)車車列由某一指定地點(diǎn)運(yùn)行至另一指 定地點(diǎn)所經(jīng)過的路段稱作（d）。a、線路 b、經(jīng)路 c、區(qū)間 d、進(jìn)路

101.按作業(yè)性質(zhì)，進(jìn)路大體上可分（a）和調(diào)車進(jìn)路兩類。a、列車進(jìn)路 b、接車進(jìn)路 c、發(fā)車進(jìn)路 d、通過進(jìn)路 102.不屬于運(yùn)營時(shí)刻表規(guī)定的內(nèi)容是（c）。a、每個(gè)運(yùn)營周期（一般為每天）的起止時(shí)間 b、各次列車占用區(qū)間的順序 c、客車清洗作業(yè)計(jì)劃

d、列車在一個(gè)車站到達(dá)和出發(fā)(或通過)的時(shí)刻

103.深圳地鐵規(guī)定列車停站時(shí)間有屏蔽門的車站一般不少于 20s，客流較大的車站可放寬 至（b）。

a、20～30s b、30～50s c、50～60s d、60～80s 104.下列對于列車正、晚點(diǎn)說法錯(cuò)誤的是（c）。

a、凡按列車運(yùn)行圖圖定車次、時(shí)間準(zhǔn)點(diǎn)始發(fā)、終到的列車全部統(tǒng)計(jì)為正點(diǎn)列車數(shù)。b、臨時(shí)加開列車按正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)。

c、由于客流變化而抽調(diào)部分列車或加開列車，行車調(diào)度員采取措施對部分列車調(diào)點(diǎn)時(shí)，該部分列車按晚點(diǎn)統(tǒng)計(jì)。

d、當(dāng)列車延誤發(fā)生在本列次終點(diǎn)站時(shí)且符合列車晚點(diǎn)范圍時(shí)，稱為晚點(diǎn)。105.列車到、發(fā)時(shí)刻的說法正確的是（b）。a、到達(dá)時(shí)刻：以列車到達(dá)站臺頭端墻為準(zhǔn)。

b、出發(fā)時(shí)刻：以列車由車站(包括車廠規(guī)定發(fā)車地點(diǎn))前進(jìn)啟動(dòng)（不再停下）時(shí)為準(zhǔn)。c、出發(fā)時(shí)刻：以列車尾部離開頭端墻位置時(shí)為準(zhǔn)。d、到達(dá)時(shí)刻：以列車頭部到達(dá)站臺尾端墻時(shí)為準(zhǔn)。

106.深圳地鐵規(guī)定行車憑證和原始記錄的保存期為（c）年。a、半 b、一 c、二 d、四

107.深圳地鐵規(guī)定行車憑證必須每（b）個(gè)月整理一次，分時(shí)間、分類別裝訂成冊，編 號。

a、半 b、一 c、二 d、三

108.地鐵車站行車備品柜應(yīng)擺放在（a）。a、車控室 b、站長室 c、更衣室 d、會(huì)議室 109.手搖道岔六步曲是指（a）。

a.一看、二開、三搖、四確認(rèn)、五加鎖、六匯報(bào) b.一開、二看、三搖、四確認(rèn)、五加鎖、六匯報(bào) c.一看、二開、三搖、四加鎖、五確認(rèn)、六匯報(bào) d.一開、二看、三搖、四確認(rèn)、五匯報(bào)、六加鎖

110.行車憑證和原始記錄的填寫要求說法正確的是（d）。a、確保其數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性 b、由當(dāng)班崗位人員填寫 c、填寫字跡要清晰、不缺不漏 d、以上都對 111.下列物品中，（b）不屬于車站的勞動(dòng)保護(hù)用品。a、安全帽 b、無線電臺 c、防毒面具 d、紗手套

112.車站勞動(dòng)保護(hù)用品中（d）應(yīng)分散存放在車控室、會(huì)議室、更衣室、站長室等房間。a、安全帽 b、熒光背心 c、手電筒 d、防毒面具

113.地鐵線路、主體建筑和設(shè)備設(shè)施設(shè)置在地下的車站，稱為（a）。a、地下站 b、地面站 c、平面站 d、高架站

114.地鐵線路、主體建筑和設(shè)備設(shè)施設(shè)置在地面的車站，稱為（b）。a、地下站 b、地面站 c、平面站 d、高架站

115.地鐵線路、主體建筑和設(shè)備設(shè)施設(shè)置在高架橋上的車站，稱為（d）。a、地下站 b、地面站 c、平面站 d、高架站

116.（a）一般設(shè)置在兩條及兩條以上的地鐵運(yùn)營線路交叉處。a、換乘站 b、始發(fā)（終到）站 c、中間站 d、檢修站 117.上、下行線分布在站臺兩側(cè)的車站，稱為（d）。

a、橫列式車站 b、縱列式車站 c、側(cè)式車站 d、島式車站 118.站臺分別分布在上、下行線兩側(cè)的車站，稱為（c）。a、橫列式車站 b、縱列式車站 c、側(cè)式車站 d、島式車站 119.屏蔽門的滑動(dòng)門簡稱為（a）。a、asd b、eed c、msd d、atc 120.屏蔽門的應(yīng)急門簡稱為（b）。a、asd b、eed c、msd d、atc 121.屏蔽門的端門簡稱為（c）。a、asd b、eed c、msd d、atc 122.地鐵火災(zāi)中最致命的因素是（b）。

a、火焰燒灼 b、毒煙 c、踐踏 d、受驚過度

123.進(jìn)入軌行區(qū)施工，必須穿戴的勞保用品有安全帽、安全鞋及（c）。a、絕緣手套 b、耳塞 c、熒光背心 d、安全眼鏡 124.地鐵的行車組織工作，以（c）等為宗旨。a、滿足乘客清潔衛(wèi)生、空調(diào)通風(fēng)的需要 b、滿足地鐵發(fā)展的需要

c、安全運(yùn)送乘客、滿足設(shè)備維修養(yǎng)護(hù)的需要 d、以上都不是

125.行車設(shè)備的維護(hù)和故障處理由（b）統(tǒng)一指揮，在封鎖范圍內(nèi)，也可授權(quán)或指定 相關(guān)專業(yè)現(xiàn)場負(fù)責(zé)人指揮。

a、電調(diào) b、行調(diào) c、值班站長 d、環(huán)調(diào)

126.車站行車組織工作由車站當(dāng)班（a）統(tǒng)一負(fù)責(zé)。a、值班站長 b、客運(yùn)值班員 c、行車值班員 d、站務(wù)員

127.深圳地鐵規(guī)定首班車到站前(d)分鐘，行車值班員開始運(yùn)營前的準(zhǔn)備工作。a、30 b、40 c、50 d、60 128.運(yùn)營時(shí)間內(nèi)，原則上屏蔽門故障時(shí)狀態(tài)的確認(rèn)和應(yīng)急處理由（c）負(fù)責(zé)。a、行調(diào) b、維修人員 c、車站 d、司機(jī)

129.深圳地鐵規(guī)定，在處理屏蔽門故障時(shí)，對不能關(guān)閉的滑動(dòng)門，車站必須設(shè)置安全防護(hù) 欄或安排專人看護(hù)，原則上每個(gè)人只監(jiān)護(hù)（d）檔相鄰屏蔽門。a、2 b、3 c、4 d、5 130.處理屏蔽門故障時(shí)，應(yīng)堅(jiān)持“在確保安全的前提下，（c）” 的原則。a、先處理后匯報(bào) b、先匯報(bào)后處理 c、先發(fā)車后處理 d、先處理后發(fā)車

131.屏蔽門 psl（就地控制盤）門關(guān)閉指示燈常亮?xí)r，表示屏蔽門（b）。a、有故障 b、無故障 c、無法判斷有否故障 d、無玻璃破碎

132.車控室設(shè)備后備監(jiān)控盤（mcp）屏蔽門關(guān)門指示燈亮?xí)r，表示屏蔽門設(shè)備系統(tǒng)（b）。a、有故障 b、無故障 c、無法判斷有否故障 d、有玻璃破碎

133.深圳地鐵規(guī)定，在處理屏蔽門故障時(shí)，車站操作互鎖解除開關(guān)接發(fā)列車時(shí)，先在就地 控制盤（psl）上使用開關(guān)門鑰匙操作至（a）位后，再使用互鎖解除鑰匙操作互 鎖解除開關(guān)。

a、門關(guān)閉 b、門開啟 c、on d、open 134.深圳地鐵規(guī)定，處理屏蔽門故障，車站操作互鎖解除開關(guān)接車時(shí)使用專用鑰匙將就地 控制盤（psl）上的互鎖解除開關(guān)轉(zhuǎn)至互鎖解除位置并保持，當(dāng)列車（c）松開 鑰匙開關(guān)。

a、進(jìn)站時(shí) b、接近停車標(biāo) c、到站停妥后 d、頭部進(jìn)入尾端墻

135.深圳地鐵規(guī)定，處理屏蔽門故障，車站操作互鎖解除開關(guān)發(fā)車時(shí)確認(rèn)列車（d）后松開鑰匙開關(guān)。

a、尾部駛出頭端墻 b、尾部駛出尾端墻

c、頭部進(jìn)入?yún)^(qū)間 d、尾部離開軌道電路 s 棒 136.以下不是屏蔽門故障的處理原則的是（c）。

a、故障屏蔽門修復(fù)后，應(yīng)利用下一列車進(jìn)行一次開關(guān)門試驗(yàn) b、對不能關(guān)閉的滑動(dòng)門，必須設(shè)置相關(guān)安全防護(hù)

c、當(dāng)運(yùn)營中屏蔽門發(fā)生故障時(shí)，車站要及時(shí)做好清客工作

d、需要人工手動(dòng)打開單個(gè)或多個(gè)屏蔽門時(shí)，先將門旁路和關(guān)閉電源

137.屏蔽門玻璃破碎，如玻璃未掉下來，將其左右相鄰兩檔滑動(dòng)門旁路后處于（b）。a、關(guān)閉狀態(tài) b、常開狀態(tài) c、斷電狀態(tài) d、通電狀態(tài)

138.導(dǎo)致列車進(jìn)站時(shí)自動(dòng)緊急停車，以下最可能的原因是（a）。a、屏蔽門的滑動(dòng)門故障 b、屏蔽門的端門故障 c、車上 pecu 被按下 d、屏蔽門的玻璃破碎

139.列車到站后，屏蔽門整側(cè)滑動(dòng)門不能打開（司機(jī)使用 psl 仍不能開啟）時(shí)車站人員應(yīng)（b）。

a、到頭端墻操作 psl 開關(guān) b、到尾端墻操作psl 開關(guān) c、通知行調(diào) d、通知維修人員

140.列車發(fā)車前，一檔滑動(dòng)門不能正常關(guān)閉時(shí)，首先應(yīng)（d），向司機(jī)顯示“好了”信號。a、關(guān)閉故障門 b、報(bào)告車控室 c、報(bào)告行調(diào) d、將故障門旁路

141.采用站間電話行車法，接發(fā)列車人員接車時(shí)顯示停車信號的位置應(yīng)在屏蔽門端門外方（c）米處防護(hù)欄桿的外上方。

a、2 米 b、3 米 c、4 米 d、5 米

142.采用站間電話行車法，每一站間區(qū)間及前方站接車站線只允許一趟列車占用，行車憑 證為（a）。

a、行車許可證 b、調(diào)度命令 c、電話記錄號碼 d、發(fā)車手信號

143.一個(gè)或多個(gè)聯(lián)鎖區(qū) sicas 故障時(shí)，由（a）決定是否采用站間電話行車法組織行 車。

a、主任調(diào)度員 b、行車調(diào)度員 c、站長 d、值班站長

144.特殊情況下接發(fā)列車時(shí)顯示緊急停車手信號的地點(diǎn)是（a）。

a、就近顯示 b、靠近緊急停車按鈕附近c(diǎn)、站臺頭端墻 d、站臺尾端墻 145.深圳地鐵閘機(jī)普通通道的寬度為（b）cm。a、50 b、60 c、80 d、90 146.深圳地鐵閘機(jī)特殊通道的寬度為（c）cm。a、50 b、60 c、90 d、95 147.深圳地鐵車站一側(cè)屏蔽門有（c）扇應(yīng)急門。a、4 b、8 c、12 d、16 148.深圳地鐵車站一側(cè)屏蔽門有（d）對與列車車門對應(yīng)的滑動(dòng)門。a、15 b、20 c、25 d、30 149.深圳地鐵車站一側(cè)屏蔽門有（a）扇端門。a、2 b、4 c、6 d、8 150.屏蔽門系統(tǒng)級控制和站臺級控制都屬于（d）。

a、遠(yuǎn)程控制模式 b、人工控制模式 c、就地控制模式 d、自動(dòng)控制模式 151.屏蔽門就地控制模式屬于（d）模式。a、asd b、atc c、pis d、psl 152.乘客到達(dá)站臺后，應(yīng)站在（b）內(nèi)候車。

a、警戒線 b、黃色安全線 c、斑馬線 d、隔離線

153.深圳地鐵首班車到站前(c)分鐘,值班站長打開車站正常照明； a、5 b、10 c、15 d、20 154.深圳地鐵首班車到站前(c)分鐘,售票員領(lǐng)票、款后到客服中心上崗。a、5 b、10 c、15 d、20 155.深圳地鐵首班車到站前(b)分鐘，開啟車站各出入口、自動(dòng)扶梯和垂直電梯。a、5 b、10 c、15 d、20 156.深圳地鐵末班車開出前（a）分鐘, 行車值班員暫停 tvm 和進(jìn)站閘機(jī)，通知售票員停 止售票。

a、5 b、10 c、15 d、20 157.深圳地鐵首班車到站前（b）分鐘，值班站長開啟所有 tvm、avm 和進(jìn)出站閘機(jī)； a、5 b、10 c、15 d、20 158.深圳地鐵冷卻塔是按車站（b）的原則設(shè)置。a、“ 兩端布置，每站一組” b、“ 一端布置，每站一組” c、“ 一端布置，每站兩組” d、“ 兩端布置，每站兩組”

行車組織管理辦法規(guī)定 行車組織應(yīng)實(shí)行篇四

武漢地鐵二號線廣埠屯基地

行車組織管理辦法

為保證武漢地鐵二號線鋪架運(yùn)輸工作的生產(chǎn)安全，確保優(yōu)質(zhì)、高效地完成線路鋪架運(yùn)輸任務(wù)，依據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《行車組織規(guī)則》、行車工種作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及鐵道部相關(guān)規(guī)章規(guī)定，結(jié)合現(xiàn)場施工特點(diǎn)和鋪架運(yùn)輸生產(chǎn)的具體情況，制定本辦法。

第一章 行車組織的領(lǐng)導(dǎo)和指揮

一、堅(jiān)持高度集中、統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的原則。廣埠屯鋪架基地項(xiàng)目部調(diào)度室負(fù)責(zé)武漢地鐵二號線廣埠屯鋪架基地的行車指揮工作。車站由車站值班員統(tǒng)一指揮。列車和單機(jī)由司機(jī)負(fù)責(zé)指揮，有車長的列車由車長指揮。列車或單機(jī)在車站時(shí)，所有乘務(wù)人員應(yīng)按車站值班員的指揮進(jìn)行工作。

二、基地站設(shè)行車調(diào)度負(fù)責(zé)編制、協(xié)調(diào)行車計(jì)劃和下達(dá)行車命令等事宜。車站應(yīng)設(shè)值班員,實(shí)行輪班制負(fù)責(zé)車站日常工作。車站各工種每天進(jìn)行交接班,仔細(xì)交接各種勞動(dòng)工具,交接軌道車和平車的技術(shù)狀態(tài),交接上個(gè)班在運(yùn)行中存在、發(fā)現(xiàn)和已處理的問題。值班員要進(jìn)行班前講話,安排本班的具體工作,交待本班工作中的安全注意事項(xiàng)等事宜。

三、車站的開設(shè)與封閉由調(diào)度室發(fā)布調(diào)度命令，行車設(shè)備的封鎖與開通以調(diào)度命令為準(zhǔn)。

四、鋪軌現(xiàn)場稱為工地，銜接工地的第一個(gè)車站稱為前方站。機(jī)車乘務(wù)員、調(diào)車人員、軌道車司機(jī)在現(xiàn)場工地作業(yè)時(shí)，應(yīng)在不影響列車安全的情況下，配合現(xiàn)場工地值班員的統(tǒng)一指揮。

五、列車運(yùn)行方向以開往金銀潭站方向?yàn)橄滦校_往光谷廣場站方向?yàn)樯闲小?/p>

六、調(diào)度命令號碼的規(guī)定

經(jīng)理部發(fā)布命令號碼為1—99號；調(diào)度室發(fā)布命令號碼為101—299號。滿號后循環(huán)使用。

七、日班計(jì)劃由行車調(diào)度員負(fù)責(zé)編制，經(jīng)分管領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)后下達(dá)。根據(jù)各施工單位提供的現(xiàn)場負(fù)責(zé)人提供的施工計(jì)劃，編制下一個(gè)工作日行車方案，明確機(jī)車運(yùn)行去向、里程和裝車類別等。

八、列車車次的編定

路用列車編號為57001—57998；動(dòng)車、軌道車編號為56001—56998；救援列車編號為58001—58098。

九、工作紀(jì)律

1、所有行車人員必須服從領(lǐng)導(dǎo)、聽從指揮、遵守規(guī)章、執(zhí)行命令。

2、禁止擅自離崗、換崗、串班、曠工、遲到、早退。

3、班前要充分休息，嚴(yán)禁班中飲酒、打盹、睡覺和做與行車無關(guān)的事。

4、要隨時(shí)保持聯(lián)絡(luò)暢通。

5、要妥善保管好調(diào)車有關(guān)用具，不得丟失和損壞。

第二章 調(diào)車作業(yè)管理

一、調(diào)車工作領(lǐng)導(dǎo)與指揮

1、統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)：車站的調(diào)車工作，由車站值班員統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。

2、單一指揮：調(diào)車工作由調(diào)車長單一指揮，利用本務(wù)機(jī)車進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，可由車站值班員擔(dān)當(dāng)指揮工作。遇特殊情況經(jīng)分管領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)可由勝任人員代替。

3、調(diào)車作業(yè)只能由一名調(diào)車指揮人指揮,如調(diào)車組有兩名職名為調(diào)車長的人員時(shí),應(yīng)指定一人擔(dān)當(dāng)指揮人,不能輪流指揮。

二、調(diào)車信號的規(guī)定

調(diào)車作業(yè)時(shí)，調(diào)車人員必須正確及時(shí)地顯示十、五、三車距離信號，并對列車行駛速度進(jìn)行嚴(yán)格的控制；機(jī)車乘務(wù)人員需要認(rèn)真確認(rèn)信號，并鳴笛回示。

三、調(diào)車作業(yè)中除了要準(zhǔn)確的掌握速度與安全距離外，還應(yīng)遵守下列規(guī)定：

1、向有車線推進(jìn)車輛時(shí)，動(dòng)車之前須向司機(jī)講明線路情況。并由車長在列車運(yùn)行方向前段進(jìn)行引導(dǎo)。

2、新鋪線路的盡頭進(jìn)行調(diào)車作業(yè)，距線路終端鋪軌設(shè)施應(yīng)有至少 10米的安全距離；在需近于十米時(shí)，必須要嚴(yán)格控制速度并加強(qiáng)對線路的觀察，發(fā)現(xiàn)問題需及時(shí)停車。

四、跟蹤出站調(diào)車，除執(zhí)行《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》中的第224條規(guī)定外，還應(yīng)執(zhí)行下列規(guī)定：

1、車站值班員必須提前預(yù)告先發(fā)列車，不得退行。

2、推進(jìn)跟蹤出站調(diào)車時(shí)，須全部連接車輛制動(dòng)軟管，并進(jìn)行自動(dòng)制動(dòng)機(jī)簡略試驗(yàn)。

五、防溜措施

1、停留列車的防溜。（1）在站停留列車，無論停留線路有無坡道或時(shí)間長短，均應(yīng)做好防溜措施。（2）防溜措施實(shí)施人員對停留列車實(shí)施防溜措施，使用手制動(dòng)機(jī)時(shí)必須擰緊車輛的閘鏈并放下掣子，閘鏈不得鼓包；使用鐵鞋防溜時(shí)，鞋尖應(yīng)緊貼車輪踏面，牢靠固定。

2、調(diào)車作業(yè)中的防溜。（1）調(diào)車作業(yè)時(shí)，調(diào)車人員必須提前檢查停留車輛的防溜措施。（2）調(diào)車作業(yè)中停輪時(shí)，機(jī)車實(shí)行單閥制動(dòng)，不準(zhǔn)關(guān)閉空氣壓縮機(jī)；在新鋪線路的盡頭進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，調(diào)車長還應(yīng)做好鐵鞋防溜。

3、區(qū)間的防溜措施。（1）區(qū)間及區(qū)間岔線原則上不準(zhǔn)存放車輛，需要停車時(shí)，必須經(jīng)車站值班員同意，并按規(guī)定做好防溜措施。（2）列車分離被迫停車后，對遺留車輛由調(diào)車組人員擰緊手制動(dòng)，以保證就地制動(dòng)。（3）列車區(qū)間停車，開車前必須試驗(yàn)制動(dòng)主管貫通，車長確認(rèn)列車完整。列車運(yùn)行途中因機(jī)車故障停車處理時(shí)，應(yīng)使列車保持制動(dòng)狀態(tài)。

4、防溜措施的交接

交接班時(shí)，接班人員必須按規(guī)定現(xiàn)場檢查停留車輛防溜措施。發(fā)現(xiàn)問題時(shí)及時(shí)處理，并向車站值班員進(jìn)行匯報(bào)。

第三章 接發(fā)列車管理

一、本管段執(zhí)行《接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》（tb/t1500.1-2009至tb/t1500.8-2009）。

二、列車進(jìn)站及檢查接發(fā)列車進(jìn)路的補(bǔ)充規(guī)定：

1、列車進(jìn)站前必須在站外一度停車。

2、列車停妥后，機(jī)車乘務(wù)員需向車站值班員發(fā)出進(jìn)站請求，進(jìn)站請求使用語言必須簡明清楚，講清呼叫對象與車次（如：基地站值班員，xxx已在站外停妥）。

3、在收到列車進(jìn)站請求后，車站值班員應(yīng)首先復(fù)誦請求內(nèi)容，然確認(rèn)影響進(jìn)路的施工作業(yè)和調(diào)車作業(yè)已停止。最后根據(jù)行車計(jì)劃的安排，下達(dá)具體的列車進(jìn)站命令，講明車次、線路占用情況與具體停車位置（如：xxx，接車線路空閑，至井口處對位停車），并要受令人復(fù)誦。

三、車站使用的道岔均應(yīng)安裝轉(zhuǎn)轍器并加鎖鎖閉。未安裝轉(zhuǎn)轍器的道岔開通定位釘固并加裝鉤鎖器。

四、引導(dǎo)接車的補(bǔ)充規(guī)定

1、進(jìn)站時(shí)需使用引導(dǎo)接車方式時(shí)，由本次列車車長進(jìn)行人工引導(dǎo)，引導(dǎo)人員應(yīng)站在列車運(yùn)行方向的左側(cè)(反方向行車時(shí)在列車運(yùn)行方向的右側(cè))便于司機(jī)了望的地點(diǎn)顯示引導(dǎo)信號。

2、車長在引導(dǎo)接車，指揮方式應(yīng)參照調(diào)車信號。

五、向站內(nèi)有車線路接車的補(bǔ)充規(guī)定

1、必須取得列車調(diào)度員同意，并提前預(yù)告司機(jī)，列車在站外停車，由接車人員通知司機(jī)與調(diào)車長接入股道、停留車位置等事項(xiàng)后，再由車長引導(dǎo)進(jìn)站。

2、夜間或天氣不良時(shí),車站值班員應(yīng)于停留車前顯示停留車位置信號。

3、接車線內(nèi)停留的所有機(jī)車、車輛禁止移動(dòng)。

六、禁止辦理相對方向同時(shí)接車和同方向同時(shí)發(fā)、接列車的規(guī)定

1、本站禁止辦理相對方向同時(shí)接車和同方向同時(shí)發(fā)、接列車。

2、遇兩列車同時(shí)接近車站時(shí)，車站值班員根據(jù)行車計(jì)劃布置進(jìn)路時(shí)應(yīng)明確指示接車順序，使一列車站外停車，待先接列車整列進(jìn)站停穩(wěn)后，再將另一列車由人工引導(dǎo)接車方式接入站內(nèi)。（具體作業(yè)方式參照上條）。

七、列車在區(qū)間被迫停車及需分部運(yùn)行的處理

1、列車在區(qū)間被迫停車后，應(yīng)立即采取防護(hù)措施。列車前方由司機(jī)負(fù)責(zé)，后方由調(diào)車長負(fù)責(zé)。列車后方防護(hù)距離不得少于200米。

2、調(diào)車長（司機(jī)）應(yīng)立即用任何可能方式通知前、后方車站值班員和區(qū)間續(xù)行列車車長（司機(jī)）。

3、列車需分部運(yùn)行時(shí)，車長(司機(jī))用對講電話報(bào)告前方站車站值班員和列車調(diào)度員，并做好車輛的防溜和防護(hù)工作。車長(司機(jī))在記明遺留車輛輛數(shù)和停留位置，檢查、確認(rèn)防溜、防護(hù)措施妥當(dāng)后，方可牽引前部車輛運(yùn)行至前方站。車站值班員在前部車輛進(jìn)站后，立即報(bào)告列車調(diào)度員封鎖區(qū)間，待將遺留車輛拉回車站，確認(rèn)區(qū)間空閑后，方可開通區(qū)間。

八、一切電話中斷時(shí)按書面聯(lián)絡(luò)法接車

第四章 列車運(yùn)行管理

一、列車在隧道區(qū)間運(yùn)行時(shí)，由車長統(tǒng)一指揮，任何單位、部門和個(gè)人無權(quán)擅自指揮行車。

二、線路、道岔的封鎖、開通及限速的提報(bào)、變更、取消，由提報(bào)單位以書面形式通知調(diào)度室，調(diào)度室以調(diào)度命令下達(dá)給有關(guān)部門、單位執(zhí)行。

三、列車進(jìn)出站根據(jù)線路狀況控制速度，但不得超過15km/h，列車運(yùn)行中必須嚴(yán)格執(zhí)行了望和互控制度。

四、除前方站至工地間外，列車不得推進(jìn)運(yùn)行，遇特殊情況必須推進(jìn)運(yùn)行時(shí)，須得到列車調(diào)度員準(zhǔn)許，列車運(yùn)行速度不得超過15km/h，并應(yīng)將簡易緊急制動(dòng)閥接通于車輛前端（遇第一位車輛不適于登乘，可將簡易緊急制動(dòng)閥配掛于第二位車輛的前端），發(fā)車前應(yīng)進(jìn)行試?yán)秃喡栽囼?yàn)。運(yùn)行中如發(fā)現(xiàn)危及行車或人身安全時(shí)，應(yīng)先顯示停車信號后，方準(zhǔn)實(shí)行緊急制動(dòng)停車。司機(jī)在運(yùn)行中隨時(shí)注意風(fēng)表壓力。

五、區(qū)間裝卸車辦法

1、列車調(diào)度員應(yīng)向司機(jī)、調(diào)車長、車站值班員、裝卸車負(fù)責(zé)人發(fā)布調(diào)度命令，內(nèi)容包括車次、時(shí)間、卸車地點(diǎn)及安全注意事項(xiàng)等。

2、裝卸車負(fù)責(zé)人應(yīng)在每輛車上指定一名組長，掌握安全事項(xiàng)，并負(fù)責(zé)限界檢查工作。

第五章 封閉車站（區(qū)間岔線）的管理和開行辦法

一、中間站及區(qū)間站線的開通使用與封閉由項(xiàng)目部調(diào)度室下達(dá)調(diào)度命令執(zhí)行，未下令前，任何單位不得私自使用。

二、區(qū)間岔線施工完畢后，必須將與正線連通的道岔，以開通正線作為定位，用鉤鎖器鉤鎖，并用夾板等牢靠固定，鉤鎖器鑰匙交于本區(qū)間相鄰兩站，各保管一把。

三、封閉車站視為區(qū)間岔線管理，道岔管理同上。

四、封閉車站及區(qū)間岔線相鄰兩站均應(yīng)建立封閉車站（區(qū)間岔線）管理使用登記簿，需要在封閉車站（區(qū)間岔線）進(jìn)行甩掛作業(yè)時(shí)，鉤鎖器鑰匙應(yīng)由進(jìn)入該區(qū)間的調(diào)車員負(fù)責(zé)進(jìn)行領(lǐng)取、使用、歸還，并辦理登記使用手續(xù)。如不進(jìn)行折返作業(yè)，調(diào)車員應(yīng)把鑰匙交于前方到站，但必須通知領(lǐng)取站，便于兩站調(diào)劑。

五、所有列車進(jìn)出封閉車站（區(qū)間岔線）前，必須在道岔外方30米處一度停車，確認(rèn)道岔正確后，方可繼續(xù)運(yùn)行。如需進(jìn)行甩掛作業(yè)時(shí)，由調(diào)車員負(fù)責(zé)扳動(dòng)（撬動(dòng)）道岔，道岔密貼后，用鉤鎖器鉤鎖，作業(yè)完了，必須將道岔立即恢復(fù)定位、鉤鎖和夾板牢靠固定后，方可運(yùn)行。

第六章 線路施工作業(yè)防護(hù)與動(dòng)車使用

一、線路施工作業(yè)時(shí)，必須指定專人擔(dān)任聯(lián)絡(luò)員負(fù)責(zé)與車長取得聯(lián)系。

二、線路主體施工單位在進(jìn)行可能影響到行車安全的施工時(shí)，應(yīng)在前一個(gè)工作日將作業(yè)具體內(nèi)容、時(shí)間地點(diǎn)、影響范圍通知生產(chǎn)行車調(diào)度。在開工前應(yīng)取得車站值班員的同意后方可作業(yè)。

三、列車進(jìn)入?yún)^(qū)間，車站值班員必須通知施工單位停止各種作業(yè)，恢復(fù)線路，將人員、機(jī)具、材料等撤離到安全地點(diǎn)，保證下路達(dá)到列車安全通過狀態(tài)。

四、施工現(xiàn)場恢復(fù)后，聯(lián)絡(luò)員應(yīng)立即向車長報(bào)告，車長確認(rèn)無誤后方可放行列車。線路狀況不明不得放行列車。

五、列車在駛?cè)胧┕がF(xiàn)場前必須停車，車長確認(rèn)線路狀況安全后，方可讓列車通過。

六、對于在區(qū)間施工的其他單位,在進(jìn)入?yún)^(qū)間施工前應(yīng)先進(jìn)行學(xué)習(xí)培訓(xùn),學(xué)習(xí)防護(hù)的基本知識和防護(hù)的各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。進(jìn)入?yún)^(qū)間的施工人員必須穿著帶有反光效果的夜光服。

七、對于使用動(dòng)車(包括單軌車和手推小平車)作業(yè)的施工單位,必須由車站簽發(fā)《輕型車輛使用承認(rèn)書》后,按照其中規(guī)定的時(shí)間、里程和要求方可使用。使用時(shí)車輛前后做好防護(hù),配備足夠的人員保證隨時(shí)能將車輛撤出車輛限界。

行車組織管理辦法

武漢地鐵二號線廣埠屯基地

2012年2月15日